ماسل کارها: تاریخچهٔ موستانگ شلبی (قسمت دوم)

در قسمت اول سری مطالب تاریخچهٔ موستانگ شلبی از تولد این نسخهٔ افسانه‌ای در سال 1965 گفتیم و به سال 1967 رسیدیم. در قسمت قبلی گفته شد موستانگ در این سال اولین بازطراحی خود را تجربه کرد و به‌تبع آن نسخهٔ شلبی هم دستخوش تغییراتی شد. البته هرچند شلبی بر اساس نسخهٔ معمولی موستانگ ساخته شده بود اما تغییراتی مثل چراغ‌های چهارتایی جلو و چراغ‌های مستطیل شکل افقی عقب شخصیت متمایزی را ایجاد کردند. این تغییرات، ظاهر تهاجمی‌تری به نسخه‌های شلبی بخشیدند و هدف کارول شلبی که تمایز از موستانگ معمولی بود را محقق کردند.

اما علاوه بر تغییرات ظاهری، تعدادی از قطعات بدنهٔ موستانگ شلبی مدل 1967 مثل دماغه، کاپوت، پانل عقب، درب صندوق بار و دریچه‌های هوای جانبی از فایبرگلاس ساخته شده بودند زیرا موستانگ در بازطراحی سال 1967 بزرگ‌تر و سنگین‌تر شده بود و شلبی سعی داشت با استفاده از فایبرگلاس وزن آن‌را کاهش دهد؛ اما علیرغم استفاده از این مادهٔ سبک‌وزن در قسمت‌های مختلف، بازهم موستانگ شلبی سال 1967 سنگین‌تر از قبل بود. در این سال به دلیل تفاوت ظاهر موستانگ معمولی با نسخه‌های شلبی، موستانگ‌هایی که قرار بود برای شلبی ارسال شوند، فاقد کاپوت و دماغهٔ جلو بودند. داخل مدل‌های شلبی اما تا حد زیادی با نسخه‌های معمولی یکسان بود و فقط شلبی یک رول بار کاربردی و غربیلک فرمان چوبی را در آن‌ها نصب می‌کرد.

اما همان‌طور که در قسمت قبلی اشاره کردیم، مهم‌ترین اتفاق موستانگ شلبی در سال 1967 اضافه شدن مدل جدید GT500 بود. این مدل جدید به پیشرانهٔ FE 428 فورد مجهز شده بود که در اصل نسخه‌ای از همان پیشرانه‌ای بود که فورد با استفاده از آن در خودروی مسابقه‌ای GT40 در مسابقات لمانز فراری را مغلوب کرده و به پیروزی رسید. در آن زمان پیشرانهٔ FE 428 در سینهٔ محصولات بزرگ‌تر فورد مثل تاندربرد و مرکوری S-55 قرار می‌گرفت اما فورد این پیشرانه را برای موستانگ استاندارد ارائه نمی‌کرد. بزرگ‌ترین و قوی‌ترین پیشرانهٔ موستانگ استاندارد در سال 1967 موتور FE 390 یا 6.4 لیتری V8 با 320 اسب بخار قدرت بود و بنابراین کسانی که خواهان قدرت بیشتر و موتور بزرگ‌تر در موستانگ بودند باید سراغ شلبی GT500 می‌رفتند.

این پیشرانهٔ 7 لیتری V8 با دو کاربراتور هولی چهار دهنه در شلبی GT500 قدرتی برابر با 355 اسب بخار و گشتاوری معادل 570 نیوتن متر تولید می‌کرد که افزایش قابل‌توجهی را نسبت به GT350 نشان می‌داد زیرا در سال 1967 این مدل همچنان از همان پیشرانهٔ 4.7 لیتری V8 با 306 اسب بخار قدرت استفاده می‌کرد. شلبی GT500 با این پیشرانهٔ قدرتمند به همراه استایل متمایز به جذاب‌ترین عضو خانوادهٔ موستانگ تبدیل شد تا جایی که کارول شلبی گفت GT500 مدل 1967 اولین خودرویی است که من واقعاً به آن افتخار می‌کنم. انتقال قدرت در GT500 هم مثل GT350 توسط گیربکس‌های چهار سرعتهٔ دستی یا سه سرعتهٔ اتوماتیک صورت می‌گرفت که خودرو با گیربکس دستی ظرف تنها 5.5 ثانیه از صفر به سرعت 96 کیلومتر بر ساعت می‌رسید. GT500 اما در ظاهر هیچ تفاوتی با GT350 نداشت و صرفاً نوشتهٔ GT500 در نوار جانبی، آن‌را از برادر ضعیف‌ترش قابل‌تشخیص می‌کرد. در سال 1967 تنها 2048 دستگاه شلبی GT500 تولید شد.

سوپر اسنیک، مار زهرآگین اما ناکام

در سال 1967 یک شلبی GT500 فست‌بک به پیشرانهٔ مسابقه‌ای FE 427 GT40 با 650 اسب بخار مجهز شد و سوپر اسنیک نام گرفت. این خودرو توانایی دستیابی به سرعتی بیش از 250 کیلومتر بر ساعت را داشت و برای اثبات این ادعا با لاستیک‌های گودیر تاندربولت توسط خود کارول شلبی توانست به سرعت 274 کیلومتر بر ساعت دست پیدا کند؛ اما به دلیل استقبال محدود از سوپر اسنیک غیر از یک پروتوتایپ هیچ نمونهٔ دیگری از آن ساخته نشد. این خودرو سال 2013 در حراجی ایندیاناپلیس با قیمت 1.3 میلیون دلار به فروش رسید.

سال 1968، بازگشت نام کبرا

در سال 1968 نام کبرا به مدل‌های شلبی اضافه شد و حالا این خودروها با نام شلبی کبرا GT350 و شلبی کبرا GT500 به بازار عرضه شدند. علاوه بر این، موستانگ شلبی در سال 1968 در ظاهر هم تغییراتی را تجربه کرد که مهم‌ترین آن‌ها تغییر و بزرگ‌تر شدن جلوپنجره بود. چراغ‌های دایره‌ای درون جلوپنجره نیز حالا جای خود را به نمونه‌های مستطیل شکل دادند درحالی‌که ورودی هوای روی کاپوت هم بزرگ‌تر شده و به ابتدای کاپوت انتقال پیدا کرد. این تغییرات نمایی کوسه مانند به دماغهٔ موستانگ شلبی سال 1968 بخشید.

در عقب خودرو هم بجای چراغ‌هایی که قبلاً از مرکوری کوگار مدل 1967 گرفته شده بودند حالا از چراغ‌های فورد تاندربرد مدل 1965 استفاده شد که هرچند مثل چراغ‌های قبلی مستطیل شکل و افقی بودند اما با برخورداری از خطوط کرومی عمودی، نمای زیباتری داشتند. این تغییرات ظاهری، موجب شد شلبی سال 1968 به زیباترین و جذاب‌ترین موستانگ شلبی نسل اول تبدیل گردد.

اما تغییرات موستانگ شلبی در سال 1968 صرفاً در نام و ظاهر خلاصه نمی‌شد بلکه پیشرانهٔ هردو مدل GT350 و GT500 هم تغییر کرد. با توجه به اینکه در این سال فورد پیشرانهٔ 4.7 لیتری K-Code که در GT350 استفاده می‌شد را از لیست پیشرانه‌های موستانگ استاندارد حذف و بجای آن موتور 4.9 لیتری V8 جدید را ارائه کرد، شلبی هم در سال 1968 از همین موتور جدید برای GT350 استفاده نمود. این پیشرانهٔ 4.9 لیتری که قطعات مسابقه‌ای کمتری نسبت به موتور 4.7 لیتری قبلی داشت، در موستانگ 230 اسب بخار قدرت تولید می‌کرد اما در GT350 با استفاده از منیفولد هوای آلومینیومی و کاربراتور هولی 600، قدرت آن به 250 اسب بخار افزایش پیدا کرد که هنوز هم کمتر از قدرت 306 اسب بخاری موتور قبلی بود. البته برای این موتور یک سوپرشارژر پاکستون هم قابل سفارش بود که قدرت آن‌را به 335 اسب بخار افزایش می‌داد.

هیولایی بنام سلطان جاده، حد نهایی شلبی

هرچند پیشرانهٔ شلبی GT350 در سال 1968 تغییر کرد اما شلبی GT500 در اوایل این سال همچنان از همان پیشرانهٔ FE 428 یا 7 لیتری استفاده می‌کرد که البته با ایجاد تغییراتی در کاربراتور قدرت آن به 360 اسب بخار افزایش پیدا کرد بود. در آوریل این سال اما فورد به‌صورت کارخانه‌ای نسخهٔ پرفورمنس همین موتور را با نام کبرا جت برای موستانگ معمولی ارائه کرد؛ بنابراین هرچند نسخهٔ استاندارد این موتور با 360 اسب بخار قدرت به‌اندازهٔ کافی قوی بود اما فورد و شلبی اعتقاد داشتند GT500 می‌تواند حتی از این هم قوی‌تری و چشمگیرتر شود. به همین دلیل از اواسط سال 1968 همان پیشرانهٔ 428 کبرا جت به‌تبع موستانگ استاندارد، زیر کاپوت فایبرگلاس GT500 هم قرار گرفت و جایگزین نسخهٔ معمولی این موتور شد.

GT500 با تجهیز به این موتور شلبی GT500KR نام گرفت که حروف KR در نام آن مخفف King of the Road یا سلطان جاده بود. هرچند فورد به‌طور رسمی قدرت این موتور را 335 اسب بخار اعلام کرده بود اما این عدد بسیار کمتر از قدرت واقعی بود زیرا کبرا جت درواقع بیش از 400 اسب بخار قدرت داشت. بدین ترتیب GT500KR به قوی‌ترین موستانگ شلبی نسل اول تبدیل شد؛ اما علاوه بر پیشرانهٔ قوی‌تر، GT500KR به سیستم تعلیق اصلاح‌شده هم مجهز شده بود و ترکیبی بی‌نظیر از قدرت و هندلینگ را ارائه می‌کرد. GT500KR حد نهایی موستانگ شلبی بود و تکامل موستانگ را از نگاه فورد و شلبی نشان می‌داد. به همین دلیل GT500 سلطان جاده به یکی از مدل‌های نمادین تاریخ موستانگ شلبی تبدیل شد.

GT500KR هم مانند دیگر مدل‌های موستانگ شلبی در دو نسخهٔ کوپه فست‌بک و کابریولت ارائه می‌شد. در سال 1968 تعداد 1542 دستگاه شلبی GT500 (تعداد 1140 دستگاه کوپه و 402 دستگاه کابریولت) و 1570 دستگاه شلبی GT500KR (تعداد 1053 دستگاه کوپه و 517 دستگاه کابریولت) تولید شد. GT500KR فقط در سال 1968 تولید شد و به دلیل تعداد ساخت محدود، امروزه یکی از گران‌ترین نسخه‌های کلاسیک موستانگ محسوب می‌شود و در حراجی‌ها با قیمت‌های میلیون دلاری خریدوفروش می‌شود.

ورود نسخهٔ کابریولت به خط تولید

در قسمت قبلی این مطالب گفتیم که موستانگ شلبی در ابتدا فقط به‌صورت کوپهٔ فست‌بک تولید می‌شد اما در سال 1966 چهار دستگاه GT350 آزمایشی ساخته شد تا پس از انجام آزمایش‌های مختلف، نسخهٔ کابریولت هم به خانوادهٔ شلبی اضافه شود. قرار بود موستانگ شلبی کابریولت در اواسط سال 1967 معرفی گردد اما به دلیل مشکلات مالی و همین‌طور مشکلاتی در تأمین قطعات و تولید، این برنامه به تعویق افتاد. به همین دلیل در سال 1967 فقط یک دستگاه شلبی GT500 کابریولت ساخته شد که نسخهٔ اولیه یا پروتوتایپ بود. نهایتاً اما در سال 1968 نسخهٔ کابریولت راهی خط تولید شد و به تنوع مدل‌های شلبی اضافه کرد؛ بنابراین این اولین سالی بود که موستانگ شلبی در نسخهٔ کابریولت هم قابل خریداری بود. نسخهٔ کابریولت در هردو مدل GT350 و GT500 ارائه می‌شد.

سال 1969، جدایی فورد و شلبی

در سال 1969 موستانگ دومین بازطراحی خود را تجربه کرد و نسخه‌های شلبی هم از آن پیروی کردند. البته در این فیس‌لیفت خود فورد درگیر طراحی نسخه‌های شلبی شد و کارول شلبی دخالت کمتری در طراحی آن‌ها داشت. فورد قصد داشت ظاهر موستانگ شلبی 1969 را کاملاً از مدل‌های معمولی متمایز کند و به همین دلیل دماغهٔ کاملاً جدید و متفاوتی برای آن طراحی کرد که به‌کلی با شلبی 1968 و همین‌طور موستانگ‌های معمولی 1969 متفاوت بود. این طراحی جدید حدود 10 سانتیمتر به طول موستانگ شلبی اضافه کرد و نسخهٔ شلبی حتی از موستانگ استاندارد سال 1969 هم 11 سانتیمتر کشیده‌تر بود. البته این دماغهٔ جدید زیبایی و جذابیت قبل را نداشت.

در بازطراحی موستانگ شلبی سال 1969 عمدهٔ تغییرات در قسمت جلویی عقب صورت گرفته بود اما در بخش عقبی خودرو هم تغییراتی جزئی مثل انتقال جا پلاک به میان چراغ‌های عقب، جایگزینی سر اگزوزهای قبلی با دو نمونهٔ مستطیل شکل مرکزی، پانل مشکی‌رنگ و نواری مشکی‌رنگ در بالا با نوشتهٔ S H E L B Y به چشم می‌خورد. در پروفیل جانبی خودرو نیز همان تغییرات موستانگ معمولی 1969 مثل تغییر محل ورودی هوا و تغییر طرح جانبی صورت گرفته بود. در این سال اما اختلافاتی میان فورد و شلبی روی داد که منجر به جدایی آن‌ها شد اما به این ماجرا در قسمت بعدی خواهیم پرداخت.

ادامه دارد…

ماسل کارها: تاریخچهٔ موستانگ شلبی (قسمت دوم)

بیشترین بازدید یک ساعت گذشته