درس عبرت «هواپیمای برجامی»/ چرا ساخت هواپیما باید در اولویت باشد؟

خبرگزاری مهر، گروه سیاست- هادی رضایی: پنجشنبه ۲۶ خرداد بود که حجت الاسلام سید ابراهیم رئیسی رئیس جمهور کشورمان در جریان سفر به استان اصفهان و بعد از بازدید از بخش‌های مختلف شرکت دانش بنیان صنایع هواپیماسازی ایران «هسا» و گفتگو با مدیران، مهندسان و متخصصان و در جریان قرار گرفتن توانمندی، فعالیت‌ها و تولیدات متنوع این شرکت، در گفتگو با خبرنگاران با اشاره به توانمندی‌های این شرکت دانش بنیان، اعلام کرد: ساخت هواپیمای مسافربری را هرگز کاری به عنوان یک آرزوی دست نیافتنی نمی‌دانم، مجموعه «هسا» با توجه به پتانسیل، ظرفیت‌ها و توانمندی‌هایی که دارد، اگر اراده کند می‌تواند به این مهم دست پیدا کند، البته کارهای پیچیده‌تر و دقیق‌تر از ساخت هواپیمای مسافربری نیز توسط این شرکت انجام شده است.

وی با تقدیر از اقدامات انجام گرفته در شرکت «هِسا» گفت: این شرکت مظهر خودباوری، دانش بنیان، ابتکار و خلاقیت، روحیه‌ی نوآورانه و خلاقانه است.

حجت الاسلام رئیسی با بیان اینکه این شرکت مجموعه‌ای از دانایی‌ها را به توانایی تبدیل کرده و آنچه که ما از شرکت هِسا انتظار داریم ساخت هواپیمای مسافربری با رعایت تمامی استانداردهای لازم بین المللی است، تاکید کرد: «تمام هیئت دولت و مجموعه‌های مختلف خودشان را موظف می‌دانند که به شرکت «هسا» کمک کنند تا بتوانیم به زودی هواپیمای مسافربری ساخت‌های مجموعه را داشته باشیم».

رئیسی جمهور روز جمعه ۲۷ خرداد نیز در اجتماع مردمی هسته‌های جهاد و پیشرفت که در سالروز تشکیل جهاد سازندگی به فرمان امام خمینی (ره) در حسینیه جماران برگزار شد، با اشاره به دستور روز گذشته خود برای تولید هواپیمای مسافربری توسط یکی از شرکت‌های داخلی در اصفهان، گفت: «در زمان مدیریت آستان قدس رضوی در سفری به تاتارستان از یک مجموعه هلی‌کوپترسازی این کشور بازدید کردم که از آن به عنوان قطب صنعتی در آنجا یاد می‌شد، اما آنچه دیروز در اصفهان دیدم به مراتب ارزشمندتر، پیشرفته‌تر و گسترده‌تر بود. این شرکت توان ساخت انواع پرنده‌ها براساس استانداردهای جهانی را دارد و تأکید شد به سرعت و در یک حرکت جهادی عملیات اجرایی تولید هواپیما با ظرفیت ۷۲ سرنشین را در دستور کار قرار دهد».

دستور وزیر دفاع برای پیگیر ساخت هواپیمای مسافربری داخلی

شنبه ۲۸ خرداد تنها دو روز بعد از بازدید رئیس‌جمهور از مجموعه «هسا»، وزیر دفاع و پشتیبانی نیروهای مسلح در پیامی خطاب به امیر افشین خواجه‌فرد مدیر عامل سازمان صنایع هوایی وزارت دفاع، پیگیر مطالبه جدی رئیس‌جمهور مبنی بر ساخت هواپیمای مسافربری شد.

امیر آشتیانی در این پیام از امیر خواجه فرد خواست با توجه به دستور رئیس‌جمهور و تاکید مجدد این مطالبه توسط او در حسینیه جماران، بی‌درنگ در یک حرکت جهادی و پرشتاب، طرح‌ها و برنامه‌های اجرایی جهت تحقق عوامل راهبردی تدوین شود.

آیا ظرفیت و توان ساخت هواپیما مسافربری در کشور وجود دارد؟

این سخنان رئیس جمهور کشورمان با واکنش‌های مختلفی روبرو شد و عده‌ای خواست رئیس جمهور را خواسته قابل تحقق و دست یابی دانسته و معتقد بودند که با توانمندی که در صنایع هواپیماسازی ایران و البته مراکز علمی، تحقیقاتی و دانشگاه کشور و شرکت‌های دانش بنیان وجود دارد و همچنین قولی که رئیس جمهور برای حمایت از این شرکت‌ها داده است، می‌تواند تحقق پیدا کند، البته در طرف مقابل نیز عده‌ای تلاش کردن ساخت هواپیما در داخل کشورمان را خواسته‌ای دست نیافتی اعلام کنند.

براین اساس برآن شدیم تا مروری مختصر بر اقدامات و تلاش‌های صورت گرفته در کشورمان برای ساخت هواپیما داشته باشیم و این مهم را مورد برسی قرار دهیم که آیا خواست رئیس جمهور کشور برای ساخت هواپیمای مسافربری قابل تحقق است یا خیر؟

جنگ تحمیلی آغازی برای ساخت هواپیمای داخلی

نخستین تلاش‌ها برای تولید هواپیما در ایران در سال‌های انتهای جنگ تحمیلی زده شد. در آن سال‌ها برخی خلبانان و مهندسان تعمیر و نگهداری هواپیما در نیروی هوایی ارتش با همکاری جهاد خودکفایی این نیرو که به خواست حضرت آیت الله خامنه‌ای که آن زمان رئیس جمهور کشورمان بودند تأسیس شد و در دفاع مقدس نقش اساسی را در حفظ قدرت عملیاتی نیروی هوایی داشت و بسیار خوب درخشید، از این رو اقدام به مهندسی معکوس و بازطراحی و بازتولید هواپیمای آمریکایی پی سی ۷ (PC۷) با نام اس ۶۸ (S۶۸) کردند.

این اقدام در واقع یک نوع مهندسی معکوس محسوب می‌شد و برای کشور که در تحریم کامل بود اقدام جسورانه و مهمی بود. این هواپیما کاربرد نظامی داشت و با توجه به شرایط ویژه کشور جزئیات بیشتری درباره این پروژه منتشر نشده است.

این اقدام آینده نگرانه و موفق که با مدیریت سرلشکر شهید ستاری فرمانده وقت نیروی هوایی ارتش و البته مهمتر از آن با حمایت‌های آیت الله خامنه ای رئیس جمهور وقت کشورمان به دست آمد، سبب شد تا مهندسان جسور و خوش فکر جهاد خودکفایی نیروی هوایی ارتش، هواپیمایی آمریکایی بُنانزا که یک هواپیمای فوق سبک و آموزشی بود را نیز با موفقیت مهندسی معکوس کرده و از روی آن بازتولید کنند.

این هواپیما با نام پرستو در اختیار مرکز آموزش خلبانی نیروی هوایی ارتش قرار گرفت و پس از شهادت شهید ستاری این مرکز به نام دانشگاه هوایی شهید ستاری تغییر نام داد. پرستو هواپیمایی تک موتوره، تک پیستونه و دونفره بود که تعدادی از آن ساخته شد.

هواپیمای ایران ۱۴۰

در سال ۱۳۷۳ وزارت دفاع با همکاری شرکت اوکرایی «آنتونف» تلاش برای ساخت هواپیماهای تجاری و مسافری غیر نظامی را منعقد کرد که اجرای آن قریب به ۲ سال طول کشید.

در ابتدا، قرار بود ساخت این هواپیما تحت لیسانس اوکراین باشد اما دو سال بعد در سال ۷۷ تصمیم گرفته شد دانش اوکراینی‌ها به داخل منتقل و ایران خود هواپیما ساز شود. در همان سال نخستین نمونه آن در دانشگاه صنعتی مالک اشتر رونمایی شد.

در سال ۷۹ نیز نخستین «ایران ۱۴۰» با لیسانس و تأیید اوکراینی‌ها از خط تولید «هسا» خارج شد، اما اخذ مجوزهای پرواز از سازمان هواپیمایی تا سال ۸۴ به طول انجامید.

با این وجود هنوز هم برخی کارشناسان معتقدند اگر ساخت ایران ۱۴۰ از مجموعه‌ای دولتی به بخش خصوصی توانمند و دانش بنیان واگذار می‌شد، امکان تولید آن به صورت انطباق با شرایط آب و هوایی ایران و نه اوکراین که کشوری سردسیر بوده و موتور آنتونف با شرایط زیست محیطی آن منطقه طراحی شده، وجود داشت.

اقدام وزارت صنایع و معادن برای هواپیماسازی به جای نظامی‌ها

در اواخر دهه ۷۰ وزارت صنایع و معادن وقت، مرکزی به نام صنایع هوایی ایران در استان قزوین به همراه باند اختصاصی ایجاد کرد تا در آن فعالیت‌های تولید هواپیما پیگیری شود.

این مرکز ساخت هواپیمای آوا ۲۰۲ هواپیمای فوق سبک دو نفره با بدنه فلزی را در دستور کار قرار داد. پیش تولید و تست آن در سال ۷۴ آغاز شد و تا سال ۷۷ به طول انجامید.

پرونده پرنده آوا ۲۰۲ برای مدت کمتر از یک دهه بسته شد تا اینکه در ۸ سال بعد این مرکز ساخت هواپیمای بدنه کامپوزیتی صبا را ساخت اما آن را ادامه نداد. بلافاصله پس از صبا به سراغ ساخت هواپیمای آوا ۳۰۳ رفتند. این هواپیما که مدل مهندسی معکوس شده هواپیمای لهستانی و سم پاش «درامادر» بود با موفقیت طراحی و تولید شد، اما با توجه به اینکه مرکز صنایع هوایی وزارت صنایع در سال ۸۶ به بخش خصوصی واگذار شد، عملاً راهبرد تولید هواپیما در آن کنار گذاشته شد و خریدار جدید این مرکز با توجه به داشتن باند هواپیمای خصوصی، از آنجا به عنوان مرکزی برای درآمدزایی و ارائه خدمات پشتیبانی هوایی به ایرلاین‌ها استفاده کرد.

تلاش بخش خصوصی برای ساخت هواپیما

در اوایل دهه هشتاد بود که شرکتی خصوصی به نام «درنا» وارد تولید هواپیمای بدنه تمام کامپوزیت به نام بلوبرد (پرنده آبی) شد. این شرکت که در آن زمان جز معدود شرکت‌های دانش بنیان خصوصی حوزه هوافضا محسوب می‌شد، توانست پس از تولید بلوبرد در سال ۸۱، مجوز فروش آن را از سازمان هواپیمایی اخذ کند.

بلوبرد هواپیمایی دو نفره و تک موتوره بود که چند فروند آن به مراکز آموزش خلبانی فروخته شدند. این اولین بار بود که یک هواپیمای ایرانی ساز می‌توانست وارد مرحله تجاری سازی شود. با این حال سازمان هواپیمایی چند سال بعد مجوز ساخت و فروش بلوبرد را متوقف کرد.

اقدام سپاه برای ساخته هواپیما

شرکت پرآور پارس در دهه هشتاد و متشکل از جوانان خوش ذوق دانش آموخته رشته هوافضای دانشگاه امام حسین (ع) تأسیس می‌شود. آنها توانستند خط تولید و باند اختصاصی هواپیما را در محلی در حوالی دانشگاه امام حسین (ع) واقع در شمال شرق بزرگراه شهید بابایی ایجاد کنند که از آن هواپیمای فوق سبک پلیکان خارج شد. هواپیمای بدنه فلزی، تک موتوره و دو نفره که بیشتر برای آموزش خلبانی و خدمات پشتیبانی هوایی برخی یگان‌های سپاه مورد استفاده بود.

پرآور پارس همچنین توانست هواپیمای گلایدر (بدون موتور و تک نفره) را تولید کند. اما بعد از این موفقیت، تغییر رویه دادند و به سراغ تولید جایرو پلین و جایرو کوپتر رفتند که نوعی هلی کوپتر تک نفره است. همچنین از دیگر تولیدات این شرکت می‌توان به «کایت موتوردار» اشاره کرد. تولیدات این شرکت برای برخی یگان‌های هوایی نیروهای مسلح مورد استفاده قرار می‌گیرد. به غیر از پلیکان که بدنه فلزی بود، سایر تولیدات هواپیماهای این شرکت از نوع بدنه کامپوزیت هستند.

«فجر ۳» اولین هواپیمای ۵ نفره ایرانی

وزارت دفاع و پشتیبانی نیروهای مسلح بار دیگر در اواخر دهه هشتاد با تأسیس شرکت مواد ترکیبی فجر، تولید هواپیمای سبک فجر ۳ با بدنه تمام ترکیبی را آغاز کرد.

فجر ۳ نخستین هواپیمای تمام ایرانی بود که ظرفیت حمل بیش از ۲ نفر را داشت. «فجر ۳ پنج نفره»، تک موتوره و تک پیستونه بود که علی رغم آنکه در زمره هواپیماهای سبک بود، اما توانایی حمل بیش از دو نفر را داشت.

این هواپیما که در نوع خود مدرن و تولیدی موفقیت آمیزی و بدون نقص شمرده می‌شد، توانست تمام صلاحیت‌ها و مجوزهای لازم را از سازمان هواپیمایی کشوری اخذ کند؛ اما با توجه به آنکه تولید آن بسیار گران و غیر مقرون به صرفه بود، تنها ۴ فروند از آن تولید و به برخی نهادهای نظامی فروخته شد.

در حال حاضر شرکت فجر در حال ساخت یک هواپیمای دو موتوره است.

همچنین آنها با همکاری شرکت ایتالیایی «رالی» سازنده هواپیماهای فوق سبک یک موتوره دنیا که در بسیاری از مراکز آموزش خلبانی جهان مورد استفاده قرار می‌گیرند، قرارداد ساخت هواپیمای فوق سبک یک موتوره و دو نفره فجر ۲۰ را به امضا رساندند که چند نمونه نیز از آن ساخته شد اما به دلیل غیر اقتصادی بودن، این پروژه نیز با شکست رو به رو شد.

«ساوانا» نمونه دیگری از تلاش بخش خصوصی

در طول سال‌های اخیر که بخش‌های دولتی و نظامی در حال آزمون و خطای ساخت انواع هواپیماهای سبک و فوق سبک بوده‌اند، بخش خصوصی نیز با توجه به توسعه فضای تفریحی کشور، ساخت هواپیماهای فوق سبک را در دستور کار داد. شرکت صبا توانست هواپیمای فوق سبک آمریکایی ساوانا را بازطراحی و بازتولید کند که تا به حال چندین فروند از آن فروخته است. هواپیمایی که در هنگام «تیک آف» در سنگین‌ترین حالت، تنها ۴۷۵ کیلوگرم وزن دارد.

در سال ۹۴ و همزمان با سفر رئیس جمهور به ایتالیا، معاون علمی و فناوری رئیس جمهور به نمایندگی از بخش خصوصیِ دانش بنیانِ ایران، قرارداد انتقال دانش و تکنولوژی ساخت هواپیماهای آموزشی و فوق سبک یک موتوره و دو نفره تکنام را با این شرکت به امضا رساند که در سه مرحله به صورت مونتاژ در ایران، تولید تحت نظارت و لیسانس پکنام و نهایتاً مرحله تولید مشترک ایران و تکنام (tecnam) با طراحی مشترک مهندسان و طراحان ایرانی و ایتالیایی (انتقال کامل تکنولوژی به داخل) به امضا رسید که این قرارداد در حال حاضر در دست اجراست. تکنام موفق ترین تولیدکننده هواپیمای فوق سبک آموزشی در ۱۵ سال اخیر است که توانست بیشترین فروش هواپیما از این نوع را به نام خود ثبت کند.

هواپیمای ترابری سبک «سیمرغ»

پنج شنبه ۲۹ اردیبهشت ماه امسال بود که با حضور وزیر دفاع و پشتیبانی نیروهای مسلح از آخرین دستاورد و تلاش ایران یعنی هواپیمای ترابری سبک سیمرغ در شرکت هواپیماسازی ایران (هسا) در شاهین‌شهر اصفهان رونمایی شد که به گفته امیر آشتیانی این هواپیما باز طراحی و توسعه یافته هواپیماهای هم نسل خود است و کاملاً متناسب با نیازهای مورد تقاضای دستگاه‌های کشوری و لشکری طراحی، تولید و ساخته شده است.

این هواپیما، باز طراحی و توسعه یافته‌ی هواپیماهای هم نسل خود است که کاملاً متناسب با نیازهای مورد تقاضای دستگاه‌های کشوری و لشکری و همچنین لحاظ نمودن شرایط آب و هوایی کشور و مطابق با استانداردها و مقررات بین المللی، سیستم پیشرانه آن، قطعات و پیکره‌ی آن به همت جوانان این مرز و بوم در وزارت دفاع و شرکت‌های دانش بنیان، طراحی، تولید و ساخته شده است.

ظرفیت تولید این نسل از هواپیما در کشور وجود دارد و در سال‌های اخیر تمامی تست‌های زمینی و پروازی و همچنین سیستم پیشرانه‌ی هواپیمای ترابری سیمرغ به دست متخصصان صنعت هوایی وزارت دفاع در حال بررسی و انجام بوده است.

هواپیمای ترابری سبک «سیمرغ» اگر چه به لحاظ پلتفرم ساختاری مشابه نسل‌های هم رده‌ی خود دارد، اما سیستم اویونیک، پیشرانه هواپیما، قطعات جدید و قدرت مانور این پرنده، قابل مقایسه با نمونه‌های مشابه نیست و این محصول نهایی که به دست متخصصان داخلی ساخته و باز طراحی شده است زمینه، بستر و دانشی جدید را برای طراحی و ساخت هواپیماهای پیشرفته‌تر به وجود آورده است.

سبک بودن، میزان حمل بار، شعاع عملیات پروازی، تناسب با شرایط اقلیمی کشور، توان نشستن و برخاستن در باندهای کوتاه، چابکی و سریع بودن این هواپیما در خدمات رسانی‌هایی از قبیل آمبولانس هوایی و قابلیت فرود در باندهای خاکی را از ویژگی‌ها و کاربردهای دیگر هواپیمای ترابری سبک «سیمرغ» است.

اعتماد به توان داخلی تنها راه تأمین نیازه کشور در حوزه هوایی است

دستاوردهای حوزه هوایی درحالی به دست آمده که کشورمان بیش از چهل سال است که تحت شدید ترین تحریم‌ها و البته فشار و محدودیت‌های خارجی و داخلی است. فشارها و محدودیت‌های که بخش از آن نه از خارج مرزهای کشور و توسط بیگانگان بلکه به دلیل خود کم بینی و نداشتن خود باوری برخی از مسئولان ایجاد شده است.

اگر چه این خود کم بینی تنها و تنها مختص ساخت هواپیمای مسافربری نیست و در این سال‌ها در عرصه‌های مختلف مانند هسته‌ای، پزشکی، هوا و فضا و عرصه‌های نانو، ساخت تجهیزات و تسلیحات نظامی و… نیز وجود داشته و روزی که حرکت دانشمندان و جهادگران در این عرصه‌ها آغاز می‌شد همواره عده‌ای این تردید را ایجاد می کرده‌اند که ما نمی‌توانیم در این عرصه موفق باشیم، اما اعتماد به توان و ظرفیت داخلی موجب پیشرفت‌های چشم‌گیر و خیره‌کننده در سطح اول جهان برای کشورمان شد و تحریم و خراب کراری نیز نتوانست مانع این حرکت شود.

البته برخی مسئولان با نگاهی که داشته‌اند و البته عدم توجه به توان داخلی موجب شده‌اند که حرکت کشور در مسیر رشد کمی کُند شده و فعالان در عرصه‌های علمی با محدودیتی‌های روبرو شوند به عنوان نمونه پیشرفت‌های در عرصه هواپیما سازی در حالی به دست آمده که در دولتِ تدبیر و امید و در دوره‌ای که توافق برجام نهایی شده بود، عده‌ای از این توافق و ورود برخی هواپیماها به کشور ذوق زده شدند و حتی عکس یادگاری گرفتند و در آن ایام مواضعی اتخاذ کردند که خود تحقیری بود. همین مواضع هم پس از صحبت‌های اخیر رئیس جمهور مبنی بر ساخت هواپیمای مسافربری از سوی این جماعت تَکرار و تلاش گسترده‌ای برای تخریب و زیر سوال بردن صحبت‌های رئیس جمهور انجام دادند.

ذوق زدگی تدبیری‌ها از نشستن یک هواپیمای ایرباس

افرادی که امروز صحبت‌های رئیس جمهور را نادیده می‌گیرند و از آن انتقاد می‌کنند، در عصر تدبیر و امید از نشستن یک هواپیما در کشور ذوق زده شده بودند!

یکی از مهم‌ترین قراردادهایی که ایران پس از برجام توانست با شرکت‌های بزرگ اروپایی و آمریکایی به امضا برساند، قرارداد خرید ۸۰ فروند هواپیمای بوئینگ در تایپ‌های مختلف توسط شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی (هما) از این غول هواپیماساز آمریکایی بود که اداره کنترل دارایی‌های خارجی وزارت خزانه داری این کشور (اوفک) نیز در دوره ریاست جمهوری اوباما، با این قرارداد موافقت کرد.

اما یک سال پس از روی کار آمدن «دونالد ترامپ» و پس از اعلام خروج یک طرفه این کشور از برجام، شرکت بوئینگ نیز اعلام کرد هیچ هواپیمایی به ایران تحویل نخواهد داد!

عدم پایبندی دو شرکت هواپیمایی ایرباس و بوئینگ به تعهداتشان یادآور تیترهای کنایه دار روزنامه‌های اصلاح طلب و بخصوص یک عکس جالب توجه است که در همان زمان انتشار هم جنجال زیادی به پا کرد.

بعد از اینکه رسانه‌های جریان اصلاحات زودتر از موعد سعی کردند مواهب برجام را بشمارند برخی از نزدیکان دولت با نشستن یک هواپیمای ایرباس ذوق زده شده و با آن عکس یادگاری گرفتند.

این موضوع سبب شد برخی از رسانه‌ها و همچنین افکار عمومی به این حرکات هیجان زده انتقاد کنند. حتی مطرح شد که این تصویر یادآور تصویر ورود اولین اتومبیل به کشورمان است که عده‌ای با آن عکس یادگاری گرفتند. هر چند که عکس یادگاری با اولین اتومبیل توجیه پذیر است، اما کشوری که روزانه پرنده آهنین بسیاری از فراز آسمان آن حرکت می‌کنند و سالهاست که هواپیما را به خود دیده و کودکان دیروزش آرزوی خلبان شدن داشتند، دیگر عکس یادگاری گرفتن با یک هواپیمای نو چه مفهومی دارد.

البته در آن زمان تحرکات ژورنالیستی برای تحت تأثیر قرار دادن افکار عمومی و گرایش به این موضوع که برجام دستاوردهای زیادی داشته است، توجیه چنین کار غیر منطقی بود. اما حالا اوضاع فرق کرده است و آنهایی که عکس یادگاری با ایرباس گرفته‌اند باید رفتن بوئینگ و ایرباس را تماشا کنند.

در این حیطه، درحالی که «فرزانه شرفبافی» مدیرعامل پیشین هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران، درباره تحویل هواپیماهای جدید به ایران ایر پس از خروج آمریکا از برجام گفته بود: «انتظار داریم تا پایان سال جاری میلادی ۸ فروند هواپیمای ATR و ۳ فروند ایرباس تحویل ایران‌ایر شود.»

اما «گوئیلام فائوری»، مدیر بخش هواپیماهای غیرنظامی شرکت ایرباس در مصاحبه با روزنامه آلمانی هامبورگر آبندبلات آب پاکی را روی دست آنها ریخت و گفت: «درحالی که ما هنوز در انتظار جزئیات تحریم‌های جدید هستیم، اما بعید است که بتوانیم ۹۷ هواپیمای باقی مانده از سفارش‌های ایران را تحویل دهیم.»

پیش از این نیز شرکت آمریکایی هواپیما سازی بوئینگ، قرارداد خود با ایران برای فروش هواپیما را به بهانه تحریم‌های جدید آمریکا لغو کرده بود.

هواپیمایی که بوی نویی می‌داد، کجاست؟

با توجه به ذوق ذگی‌هایی که برخی فعالان سیاسی و رسانه‌ای در آن مقطع پیرامون خرید «هواپیمای نو» از خود نشان دادند، این سوال مطرح می‌شد که این هواپیماهای نو کجا هستند؟

حمید رسایی نماینده ادوار مجلس در پاسخ به این سوال، گفته بود: مطابق گزارش‌های ارسالی برای اینجانب، هواپیمای مذکور به دلیل نقص فنی‌ای که دارد و به همان دلیل هم کشور اسپانیا آن را مرجوع کرده بود، در حال حاضر در آشیانه نگه داری می‌شود و حق پرواز ندارد. مسئولان هواپیمایی منتظر کارشناسان فرانسوی ایرباس هستند تا برای رفع عیب هواپیمایی که بوی نویی می‌داد، به ایران سفر کنند.

کار به اینجا ختم نشد و معاونت مطالعات تولیدی‌مرکز پژوهش‌های مجلس شورای‌اسلامی، هم گزارشی با عنوان «شاخص های راستی آزمایی رفع تحریم‌ها در حوزه انرژی، صنعت و فناوری هوایی» منتشر کرد.

در این گزارش درباره شاخص‌های راستی آزمایی رفع تحریم‌ها در حوزه انرژی، صنعت و فناوری هوایی آمده است: در وهله دوم پیشنهاد راستی‌آزمایی عبارت است از لغو تحریم‌ها در موضوع تعمیر، نگهداری و پشتیبانی به هر شکل، شامل تأمین قطعات، تعمیر هواپیما و تعمیرات اساسی هواپیما در خارج از کشور و همچنین تأمین تجهیزات مربوط به عملیات فرودگاهی و چک‌های پروازی فرودگاهی (Workshop Equipment). برای راستی‌آزمایی عملیاتی در صورت تمدید مجوز اوفک بدین‌صورت می‌تواند باشد که ظرف مدت یک هفته پس از تمدید مجوز اوفک، دسترسی به پنل سرویس‌های پشتیبانی ایرباس که به‌واسطه تحریم مسدود شده بود، میسر شود.

به هر جهت بازی سیاسی و عملیات روانی با برجام در گذشته در دستور کار رسانه‌های جریان اصلاحات و اعتدالی‌ها بود و این رسانه‌ها هر کاری کردند که مواهب و دستاوردهایی برای برجام بسازند، اما پرونده‌ای آنها نتیجه‌ای به همراه نداشت، از این رو پس از صحبت‌های اخیر رئیس دولت سیزدهم و دستور وزیر دفاع به رئیس سازمان صنایع هوایی وزارت دفاع برای در اولویت قرار دادن ساخت هواپیمای مسافربری، «تیکه پرانی‌های» مدیران سابق شروع شد!

در همین راستا، «رضا کاشف» از مدیران وزارت کار در دولت روحانی در حساب کاربری خود در توئتر، نوشت: حتی یک دوچرخه ساده را نمی‌توان صرفاً با تکیه به توان داخل تولید کرد. در شرایط تحریم چطور هواپیما می‌سازند؟ مگر معجزه‌ای رخ بدهد!

حال این پرسش قابل طرح است که برجام و خرید این هواپیماهای به اصطلاح نو چه فوایدی برای ایران و ایرانی به همراه داشت که مدیران دولت سابق از هر موضوعی برای زیر سوال بردن برنامه‌های دولت سیزدهم استفاده می‌کنند.

تأمین قطعات هواپیما پس از اجرای برجام سخت‌تر شد!

یکی از کارشناسان صنعت هوایی در گفت‌وگو با «مهر» با اعلام اینکه پس از اجرای برجام نه تنها تغییری در شرایط تأمین قطعات ایجاد نشده بلکه بدتر هم شده، گفت: به اذعان بخش‌های مرتبط با تأمین قطعات در این مدت فشارها برای تأمین لوازم مورد نیاز هواپیما بیشتر شده و حتی می‌توان گفت مبادی که ما از آنها خرید می‌کردیم، تحت کنترل شدیدی قرار گرفته است.

این کارشناس با تأکید بر اینکه با وجود برجام، شرکت‌های سازنده به بهانه‌های مختلف با ما همکاری نمی‌کنند و همین موضوع منجر به زمین‌گیر شدن تعداد زیادی از هواپیماها شده است، اظهار داشت: انتظار می‌رفت که حداقل شرکت‌های سازنده پس از قراردادهای بزرگی که با آنها بسته شده، امکان خرید برخی قطعات مهم را برای شرکت‌ها فراهم کنند که متأسفانه تاکنون انجام نشده است.

مجتبی یوسفی نماینده مردم اهواز در مجلس هم می‌گوید: دولت گذشته به جای تأمین قطعه، هواپیمای نو خریداری کرد و این امر موجب زمین‌گیر شدن حدود ۷۰ درصد هواپیماهای کشور شده است.

احمد خرم، وزیر راه در دولت اصلاحات نیز قرارداد و نحوه خرید هواپیما بعد از برجام را کاملاً نقد می‌کند و می‌گوید: هواپیمای ای‌تی‌آر را گران خریدیم.

از طرف دیگر کارشناسان صنعت هوایی معتقدند وقتی هزینه خرید هواپیماها نقدی پرداخت شده باید پول کمتری بابت هر خرید می‌پرداختیم. اما ما هواپیما را نقدی و با قیمت بالا خریدیم درحالی که در دنیا این نوع خرید مرسوم نیست و خرید هواپیما به‌صورت اقساطی است!

عملیات روانی با برجام آن هم با نام «خرید هواپیمای نو» عایدی مشخصی برای مردم به همراه نداشت و فقط عده‌ای چشم خود را در برابر خُلف وعده‌های غربی‌ها بستند و خود را تحقیر کردند و باز امروز همان مواضع که برگرفته از «خود تحقیری» این جماعت است در رسانه‌های مجازی و مکتوب بیان می‌شود و این نشان دهنده آن است که برجام توخالی هیچ فایده‌ای غیر از یکسری مواضع ژورنالیستی آن هم در رسانه‌های همسو با دولت سابق نداشت.