تحلیل اندیشکده ژاپنی از رقابت هند و چین برای حضور اقتصادی در ایران

تهران - ایرنا - اندیشکده ژاپنی ایژییَن ریویو در تحلیلی از مناسبات اقتصادی کل قاره آسیا نوشت که دولت های هند و چین برای حضور بیشتر اقتصادی در ایران و آسیای مرکزی با هم رقابت می کنند.

در این تحلیل اقتصادی به قلم 'کیران شارما' و آکیهیرو سانو' که روز چهارشنبه بطور مشترک در دهلی نو و استانبول به رشته تحریه در آمده است، می خوانیم: این دو کشور تلاش می کنند تا روند حضور خود را به سمت غرب آسیا تا دریای عربی، ایران و کشورهای آسیای مرکزی بکشانند.
چین در این میان به سهم خود از دست آویز یا سلاح قوی طرح ابتکاری 'یک کمربند، یک جاده' یا همان جاده ابریشم سابق برای نیل به این هدف سود می برد، طرحی که از قابلیت فراوانی برای سرمایه گذاری در زیرساخت های گسترده سراسر آسیای مرکزی تا اروپا برخوردار است.
هند نیز در مقابل به شدت تلاش می کند راه خود را برای نفوذ در این منطقه از جهان به طور خاص از طریق راه اندازی گذرگاه راه دریایی و راه آهن سراسری با عنوان 'دالان بین المللی حمل و نقل شمال-جنوب' باز کند.
به همین دلیل هم هست که نارندرا مودی نخست وزیر هند و شی جی پینگ، رئیس جمهوری چین اواخر این هفته (جمعه و شنبه در پکن) با هم دیدار می کنند تا بتوانند حصاری را که بعد از تقابل نظامی سال گذشته میان خود کشیده بودند برطرف سازند و در عین حال رقابت گسترده تر اقتصادی و امنیتی جدیدی را در منطقه شکل دهند.
به همین منظور ساشما سواراج، وزیر امور خارجه هند اوایل ماه جاری میلادی (آوریل) در سفری که به باکو پایتخت کشور نفت خیز منطقه آسیای میانه و قفقاز آذربایجان داشت موضوع راه اندازی این دالان راهبردی را با مقامات آن کشور در میان گذاشت و آنها را از همه ابعاد اهمیت این طرح آگاه ساخت، به همین دلیل هم بود که اِلمار ممدیاروف، همتای آذری او اقرار کرد که اجرای این طرح می تواند موجب کاستن از 30 تا 40 درصد هزینه های حمل و نقل منطقه برای کل کشورهای منطقه باشد.
اگرچه هند با اجرای این طرح هفت هزار کیلومتری از دهلی نو تا مسکو می تواند طرح چین برای تکمیل 'یک کمربند، یک جاده' را قطع کند، اما برای تکمیل طرح جاده ای و راه آهنی خود در طول مسیر طرح دالان حمل و نقل بین المللی شمال-جنوب فاصله هایی وجود دارد که باید آنها را پر کند.
در اهمیت این طرح راهبردی باید گفت که کارشناسان سازمان تجارت خارجی ژاپن نیز معتقدند که این طرح، برخلاف راه دریایی سنتی از طریق کانال سوئز، براحتی می تواند فاصله بمبئی تا مسکو را از حدود 40 روز تا 20 روز کاهش دهد.
این مسیر حتی قابلیت تجارت با کشورهای اتحادیه اقتصادی اروپا و آسیا (اوراسیا) را نیز دارد، این درحالی است که راه دسترسی به غرب آسیا و آسیا مرکزی مدت ها است که به سبب اقدامات پاکستان متوقف شده است اما هند با راه اندازی این دالان می تواند یک راه میان بر را به آسیای مرکزی از طریق ایران باز کند.
یکی از راه های کلیدی ارتباط این دالان تکمیل خط آهن مسیر ایران به آذربایجان است که امضای توافق جامع قدرت های هسته ای جهان با ایران (برجام) در سال 2015 کمک کرد تا زمینه های سرمایه گذاری برای ساخت راه آهن آستارا در سال 2016 بهتر هموار شود.
در اواخر ماه مارس سال گذشته بود که حسن روحانی، رئیس جمهوری ایران در سفری که به باکو داشت تکمیل ارتباط راه آهن ایران با آذربایجان به طول 10 کیلومتر را جشن گرفته بود و در همان روز بود که الهام علی اف، رئیس جمهوری آذربایجان امضای قرارداد یک وام 500 میلیون دلاری باکو به تهران را برای متصل کردن راه آهن رشت به آستارا به ایران داد تا حلقه مفقوده راه اندازی این دالان هرچه سریعتر تکمیل شود.
همانگونه که روحانی گفته بود، ایران انتظار دارد این دالان با اتصال راه آهن رشت به آستارا تا پایان سال 2020 تکمیل شود، بنابراین بنادر جنوبی ایران بهترین درگاه ارتباط قفقاز، آسیای مرکزی، روسیه به سمت اروپای شمالی، شرق اروپا خواهد بود.
هند نیز انتظار دارد با استفاده از درگاه ایران بتواند مواد پتروشیمی، محصولات کشاورزی را به مصرف کنندگان آن در آسیای مرکزی و اروپا برساند و در عین حال نفت، گاز و مواد معدنی را از کشورهای محصور به خشکی آسیای مرکزی به هند منتقل کند.
هند فعالانه تلاش می کند ارتباط خود را با ایران حفظ کند و ایران نیز پذیرای این شرایط است، به همین دلیل بود که در ماه فوریه گذشته مودی، نخست وزیر هند با دعوت از حسن روحانی، رئیس جمهور ایران از سفر او به دهلی نو به عنوان رویدادی نادر برای طی 10 سال گذشته نام برد که همان سفر نیز زمینه های اولیه اجرای توسعه بندر چابهار در جنوب ایران را فراهم ساخت.
هند نیز تاکنون 500 میلیون دلار برای توسعه این بندر سرمایه گذاری کرد و قرار شد یک شرکت ایرانی تجهیزات چندمنظوره و ترمینال های کانتینرهای این بندرگاه را ظرف مدت 18 ماه آماده و تکمیل کند.
البته روحانی مناسبات میان ایران و هند را صرفا به روابط اقتصادی دو کشور محدود ندانست و آنرا تاریخی، فرهنگی و تمدنی توصیف کرد.
در این بین چین نیز ارتباط تنگاتنگی را با ایران برقرار کرده است، چون پکن پیشتر اهمیت راهبردی بندر چاه بهار را برای هند به خوبی درک کرده است، با این وجود چین نیز در رقابت با هند می کوشد طرح جدید 'یک جاده، یک راه' خود را در ایران تقویت کند.
بنابر این راه اندای دالان اقتصادی چین به پاکستان شامل یک مسیر سه هزار کیلومتری راه آهن و جاده ای از غرب چین تا بندر گوادر پاکستان می شود که از قضا این خط ارتباطی از منطقه مورد مناقشه هند و پاکستان، یعنی کشمیر نیز می گذرد. به همین منظور یک شرکت چینی تعهد کرد بندر راهبردی گوادر را به عنوان درگاهی در سواحل اقیانوس هند راه راه اندازی و تکمیل کند.
این درحالی است که بندر چابهار در 150 کیلومتری شرق گوادر قرار دارد، بنابراین هند تلاش می کند با تمرکز بر این بندر (چابهار) تمایل طرف چینی را برای جولان دادن در منطقه ای که آنرا حیاط خلوت خود می دادند، کور کند.
به همین دلیل دهلی نو ابراز علاقه کرد مسئولیت احداث راه آهن از چابهار تا زاهدان در مرز افغانستان را خود به عهده گیرد، به همین دلیل تهران و دهلی نو در ژانویه گذشته یک قرارداد همکاری انجام امور عمرانی ساخت راه آهن را با هم امضاء کردند که براساس این طرح، تهران از طرف مقابل لوکوموتیو و خودروهای ترانزیتی می خرد و از این طریق ارتباط چابهار به زاهدان و بعد به سمت آسیای مرکزی برقرار خواهد شد.
دولت پکن نیز برای اینکه از غافله عقب نماند، با تقویت مناسبات خود با ایران تلاش کرد با ارسال قطارهای باری به تهران از طریق آسیای مرکزی، تهران را در مسیر اصلی حمل و نقل خود به اروپا جای دهد.
بنابراین، با این اقدام بخشی از مسیر 'طرح یک کمربند یک راه' و 'دالان حمل و نقل بین المللی شمال-جنوب' با هم در ایران تلاقی می کند. با این وجود اگرچه مسیر تهران شلوغ ترین مسیر مشترک این دو طرح خواهد بود اما در عین حال اگر پکن و دهلی نو بخواهند به یک بازی با حاصل جمع صفر دست بزنند، باید با خطرات سیاسی فراوانی نیز در این زمینه دست و پنجه نرم کنند.
به اعتقاد 'تاکویا مواکامی' پژوهشگر موسسه خاورمیانه توکیو، اگرچه شاید چنین به نظر آید که چین و هند همچنان مایلند در این زمینه با هم رقابت کنند اما در هر صورت، باید بدانیم که آنها پشت این صحنه با هم رابطه خصمانه دارند.
'پانکاج جها' استاد مطالعات دفاعی و راهبردی دانشگاه 'جهاین جیندای' و مدیر سابق شورای هندی امور جهانی در دهلی نو نیز در این خصوص معتقد است که این دو طرح پکن و دهلی نو درعین حال با هم تعارض نیز قرار دارند، یعنی اهداف آنها در جاهایی با هم در تضاد قرار می گیرد.
به نظر او، در حالی که طرح 'یک کمربند یک جاده' جزو آرمان های بزرگترین کشور کمونیستی جهان است، طرح 'دالان حمل و نقل بین المللی شمال-جنوب' نیز جزو آرمان کشورهای توسعه یافته ای به حساب می آید که از نظر مکمل بودن و نیز تحقق آمال ملت های کل منطقه نیز بسیار مفید و حائز اهمیت است.
پس هرچقدر که چین و هند بخواهند به این روند رقابتی در منطقه ادامه دهند، اما کشورهای طول این دو مسیر یا دالان نیز نباید هوشیاری خود از دست بدهند تا علاوه بر اینکه توازن قدرت میان این دو رقیب را حفظ می کنند، در عین حال به حداکثر سود ویژه حاصل از اجرای این دو طرح به نفع خود نیز بیاندیشند.
همانگونه که پیشتر اشاره شد، ایران بیش از هرکشوری در این منطقه سعی می کند سرمایه گذاری های چین را به خود جلب کند، درعین حالی که بزرگترین تامین کننده نیازهای نفتی چین نیز به حساب می آید، چون به خوبی می داند که اعتبارات پولی به دست آمده از پکن برای اجرا این طرح، برای طرح های زیربنایی ایران نیز بسیار حیاتی است.
در ماه مارس گذشته بود که دولت ایران قراردادی را به مبلغ 700 میلیون دلار با گروه شرکت های ماشین آلات صنعتی و ساختمانی چین امضاء کرد تا این گروه صنعتی بتواند راه آهن شیراز تا بوشهر را (برای اجرای بخشی از طرح یک کمربند یک جاده) راه اندازی کند.
هند نیز احتمالا می کوشد از بحران های ناشی از گسترش قدرت فزاینده چین در این منطقه بهترین نحو بهره برداری کند، چرا به خوبی می داند تکمیل زیرساخت های طرح یک کمربند یک جاده می رود تا برخی از کشورهای این منطقه را بسیار به چین مدیون سازد از جمله کشورهایی چون تاجیکستان و قرقیزستان که از کمترین منابع زیر زمینی نیز برخوردار هستند.
دهلی نو به خوبی می داند که دولت روسیه نیز از این وابستگی شدید کشورهای آسیای مرکزی به چین چندان خشنود نیست، به رغم اینکه روسیه همچنان با این کشورها رابطه طولانی مدتی نیز دارد.
رابطه مغشوش و رو به وخامت روسیه با آمریکا و اروپا نیز موجب شد این کشور به حفظ و تقویت ارتباط با هند و ایران به ویژه در زمینه انرژی و برخی حوزه های دیگر احساس نیازی بیشتری کند، به همین دلیل هم بود که ولادمیر پوتین رئیس جمهوری روسیه از طرح دالان حمل و نقل بین المللی شمال – جنوب به عنوان یک طرح پیشرو نام برده است.
در فوریه (بهمن) گذشته بود که هند یک پیروزی دیپلماتیک بزرگ دیگر را نیز در این خصوص تجربه کرد و آن هم در یک بخش کلیدی این دالان در اقیانوس هند درست در قلمرو جدید چین (به واسطه طرح دالان اقتصادی چین – پاکستان) بود.
چرا که چون دولت چین موفق شده بود با عقد یک قرارداد با دولت عمان در آن سوی اقیانوس هند موافقت آن کشور را برای دسترسی کشتی های باری خود به بندر راهبردی 'دُقم' در سواحل آن کشور کسب کند و از آن برای انجام حمایت های لجستکی و تعمیر و نگهداری از کشتی های خود سود ببرد.
این در حالی است که چین پیشتر از آن سعی کرده بود بدون اینکه بتواند امضای این قرارداد میان مسقط و دهلی نو را به خوبی پیش بینی کند، سرمایه گذاری سنگینی را در یک پارک صنعتی در نزدیکی این بندر عمان انجام داد.
چون پکن بخوبی می داند که دسترسی دهلی نو بطور همزمان به دو بندر چابهار و دمق بر توانایی آن کشور برای جلوگیری از افزایش توان توسعه طلبی دریایی چین در این منطقه می افزاید و حتی می تواند براحتی مانع نفوذ چین در منطقه شود.
بنابراین باید گفت که موقعیت جهانی ایران یک عامل تعیین کننده برای هند و چین برای نفوذ هرچه بیشتر در این منطقه است، موقعیتی که قرار است در ماه مه از سوی دونالد ترامپ، رئیس جمهوری آمریکا بر سر تعیین سرنوشت نهایی برجام و احتمال اعمال تحریم های اقتصادی علیه آن کشور، به یک چالش جدید کشیده شود.
به همین دلیل باید اذعان داشت که موضوع 'منافع ملی' بازیگران سیاسی و اقتصادی در این منطقه می رود تا با تصمیم پیش روی ترامپ آسیب پذیر تر شود و حتی باید گفت که بازی بزرگ قرن 21 (برجام) نیز می رود تا به یک مرحله غیرقابل پیش بینی آن برسد.
آساق 1378**1663