شهروند: کاهش تلفات رانندگی طی دهه ١٣٨٠ به نسبت چشمگیر بود و از رقم حدود ٢٨هزار نفر تلفات طی یک دهه به حدود ١٦هزار نفر رسید که اندکی بیش از نیمی از تلفات سال ١٣٨٤ است و اگر رشد سفر و تعداد خودرو‌های شخصی را نیز در این فاصله زمانی منظور داریم، متوجه می‌شویم که نسبت تلفات به خودرو یا تلفات به تردد خیلی‌خیلی کمتر شده است، هرچند رقم تلفات موجود نیز همچنان بالاتر از شاخص‌های مطلوب جهانی است. به همین علت نیز رسیدن به رقم ١٠هزار نفر تلفات سالانه در رانندگی، هدف‌گذاری شده بود و به مرور درحال نزدیک شدن به آن بودیم، به‌طوری که طی ٦سال اول دهه ١٣٩٠، حدود ٤٠درصد از این راه طی شده بود و میزان تلفات سالانه رانندگی از حدود ٢٠هزار نفر به حدود ١٦هزار نفر رسید. ولی سرعت کاهش مذکور به مرور کم شده و به نظر می‌رسد که در سال ١٣٩٦ فرآیند مذکور معکوس شده است. به‌طوری که در ٩ ماه اول سال ١٣٩٦، تعداد تلفات رانندگی بیشتر از ٩ ماه مشابه سال ١٣٩٥ و در نوروز امسال نیز تعداد تلفات بیشتر از نوروز سال گذشته بود. این آمار بدان معناست که ما نه‌تن‌ها نخواهیم توانست به هدف تعیین‌شده برسیم، بلکه درحال ورود به مرحله دور شدن از آن نیز هستیم.
چرا چنین وضعی رخ می‌دهد؟ چند علت برای آن می‌توان برشمرد. نخست این‌که وضعیت اولیه رانندگی در ایران به‌گونه‌ای بود که تلفات رانندگی بسیار بالا بود و جزو یکی از پرتلفات‌ترین کشور‌ها بودیم. در این‌گونه موارد، عواملی که می‌تواند به کاهش تلفات منجر شود، بسیار واضح و روشن است و به‌سادگی با چشم دیده می‌شود. در نتیجه تغییر این عوامل به نحوی که به کاهش تلفات منجر شود، کار به‌نسبت ساده‌ای است و کافی است اراده لازم به آن تعلق گیرد تا میزان تلفات به سرعت کاهش پیدا کند. در توسعه اقتصادی نیز همین منطق حاکم است. کشور‌های توسعه‌نیافته و در مراحل اولیه رشد، می‌توانند با یک برنامه‌ریزی تا حدی ساده و به سرعت به رشد‌های بالا برسند، ولی در مراحل پیشرفته‌تر قضیه بسیار متفاوت خواهد شد؛ بنابراین در مرحله موجود و برای رسیدن به تلفات کمتر باید مطالعات مفصل کرد و اثرات متغیر‌ها را به دست آورد. اثراتی که با چشم عادی دیده نمی‌شوند؛ بنابراین ما یا این کار‌ها را انجام نداده‌ایم یا انجام نمی‌دهیم، لذا شناختی نسبت به عوامل اثرگذار پیدا نمی‌کنیم و نمی‌توانیم آن‌ها را برای کاهش تلفات تغییر دهیم.
علت بعدی، طبیعی بودن کاهش سرعت بهبود شاخص است. برای فهم مسأله مثالی می‌زنیم. اگر ما در شرایط عادی هر ١٠٠ متر را در ١٧ ثانیه بدویم، تبدیل این رکورد به ١٥ و حتی ١٤ ثانیه کار خیلی سختی نیست، ولی کاهش آن به ١٣ و ١٢ ثانیه خیلی سخت است و برای تبدیل به ١١ ثانیه کمرشکن است. کاهش تلفات نیز از همین قاعده پیروی می‌کند. رساندن از ٢٨هزار تلفات به ٢١هزار کار به‌نسبت سختی نیست، ولی رساندن تلفات ٢١هزار به ١٤هزار نفر خیلی نیرو، برنامه، امکانات و... می‌خواهد و زمان بیشتری را خواهد گرفت.
ولی علت اصلی که مورد نظر این یادداشت است، ضعف و تضاد در برنامه‌ریزی‌هاست. به این معنا که برنامه‌ریزی و سیاست‌گذاری یک کلیت یکپارچه و منسجم است و باید اجزای آن با یکدیگر هماهنگی داشته باشند. اهداف تعیین‌شده مستقل از یکدیگر نیست. اگر ما می‌خواهیم به هدف هوای پاک برسیم، در این صورت نمی‌توانیم سیاستی را در پیش بگیریم که به تحرک و استفاده بیشتر از خودرو‌های شخصی و کم‌کیفیت منجر شود. در این حالت ما نمی‌توانیم حمل‌ونقل عمومی و پاک را فدای حمل‌ونقل شخصی کنیم. ما نمی‌توانیم بنابه ملاحظات سیاسی، استاندارد‌های تولید بنزین را کاهش دهیم. شاید مهمترین علت توقف کاهش مرگ‌ومیر ناشی از تصادفات رانندگی و حتی رشد آن ناشی از همین ضعف است.
اجازه دهید با نمونه‌های روشن سخن گفته شود. برخی از خودرو‌های داخلی به علل گوناگون موجب افزایش تلفات رانندگی می‌شوند، ولی هیچ اقدام موثری که کارخانجات تولیدکننده این خودروها را مجبور به بهبود کیفیت تولید خود کند، نمی‌شود. سیاست قیمت‌گذاری به نام دفاع از رقابت! یا سیاست گمرکی موجود برای دفاع از اشتغال و تولید داخل حتی اگر خوب هم باشند، مانع از تولید خودرو باکیفیت می‌شوند. نمونه دیگر قیمت‌گذاری بنزین است که با ثبات و حتی کاهش واقعی قیمت بنزین، سفر با خودرو شخصی مقرون به‌صرفه می‌شود. ضعف حمل‌ونقل عمومی و عدم تجهیز و راه‌اندازی آن‌ها در حد استاندارد‌هایی که برای کاهش تلفات مورد نظر مناسب باشد، عامل دیگر ماجراست که مجموعه این عوامل موجب افزایش سریع تعداد خودرو‌های شخصی و نیز افزایش تصاعدی تعداد سفر‌های تفریحی و زیارتی و غیر آن با خودرو شخصی است. این مشکل، یعنی تناقضات برنامه‌ریزی نه فقط در مسأله تلفات رانندگی بلکه در سایر حوزه‌ها مثل مصرف آب نیز به چشم دیده می‌شود. برای کاهش تلفات ناشی از تصادفات نیازمند برنامه‌ای جامع هستیم که دربرگیرنده سایر حوزه‌های دیگر نیز باشد. در غیر این‌صورت، از این پس شاهد رشد تلفات مذکور خواهیم بود.
چرا چنین وضعی رخ می‌دهد؟ چند علت برای آن می‌توان برشمرد. نخست این‌که وضعیت اولیه رانندگی در ایران به‌گونه‌ای بود که تلفات رانندگی بسیار بالا بود و جزو یکی از پرتلفات‌ترین کشور‌ها بودیم. در این‌گونه موارد، عواملی که می‌تواند به کاهش تلفات منجر شود، بسیار واضح و روشن است و به‌سادگی با چشم دیده می‌شود. در نتیجه تغییر این عوامل به نحوی که به کاهش تلفات منجر شود، کار به‌نسبت ساده‌ای است و کافی است اراده لازم به آن تعلق گیرد تا میزان تلفات به سرعت کاهش پیدا کند. در توسعه اقتصادی نیز همین منطق حاکم است. کشور‌های توسعه‌نیافته و در مراحل اولیه رشد، می‌توانند با یک برنامه‌ریزی تا حدی ساده و به سرعت به رشد‌های بالا برسند، ولی در مراحل پیشرفته‌تر قضیه بسیار متفاوت خواهد شد؛ بنابراین در مرحله موجود و برای رسیدن به تلفات کمتر باید مطالعات مفصل کرد و اثرات متغیر‌ها را به دست آورد. اثراتی که با چشم عادی دیده نمی‌شوند؛ بنابراین ما یا این کار‌ها را انجام نداده‌ایم یا انجام نمی‌دهیم، لذا شناختی نسبت به عوامل اثرگذار پیدا نمی‌کنیم و نمی‌توانیم آن‌ها را برای کاهش تلفات تغییر دهیم.
علت بعدی، طبیعی بودن کاهش سرعت بهبود شاخص است. برای فهم مسأله مثالی می‌زنیم. اگر ما در شرایط عادی هر ١٠٠ متر را در ١٧ ثانیه بدویم، تبدیل این رکورد به ١٥ و حتی ١٤ ثانیه کار خیلی سختی نیست، ولی کاهش آن به ١٣ و ١٢ ثانیه خیلی سخت است و برای تبدیل به ١١ ثانیه کمرشکن است. کاهش تلفات نیز از همین قاعده پیروی می‌کند. رساندن از ٢٨هزار تلفات به ٢١هزار کار به‌نسبت سختی نیست، ولی رساندن تلفات ٢١هزار به ١٤هزار نفر خیلی نیرو، برنامه، امکانات و... می‌خواهد و زمان بیشتری را خواهد گرفت.
ولی علت اصلی که مورد نظر این یادداشت است، ضعف و تضاد در برنامه‌ریزی‌هاست. به این معنا که برنامه‌ریزی و سیاست‌گذاری یک کلیت یکپارچه و منسجم است و باید اجزای آن با یکدیگر هماهنگی داشته باشند. اهداف تعیین‌شده مستقل از یکدیگر نیست. اگر ما می‌خواهیم به هدف هوای پاک برسیم، در این صورت نمی‌توانیم سیاستی را در پیش بگیریم که به تحرک و استفاده بیشتر از خودرو‌های شخصی و کم‌کیفیت منجر شود. در این حالت ما نمی‌توانیم حمل‌ونقل عمومی و پاک را فدای حمل‌ونقل شخصی کنیم. ما نمی‌توانیم بنابه ملاحظات سیاسی، استاندارد‌های تولید بنزین را کاهش دهیم. شاید مهمترین علت توقف کاهش مرگ‌ومیر ناشی از تصادفات رانندگی و حتی رشد آن ناشی از همین ضعف است.
اجازه دهید با نمونه‌های روشن سخن گفته شود. برخی از خودرو‌های داخلی به علل گوناگون موجب افزایش تلفات رانندگی می‌شوند، ولی هیچ اقدام موثری که کارخانجات تولیدکننده این خودروها را مجبور به بهبود کیفیت تولید خود کند، نمی‌شود. سیاست قیمت‌گذاری به نام دفاع از رقابت! یا سیاست گمرکی موجود برای دفاع از اشتغال و تولید داخل حتی اگر خوب هم باشند، مانع از تولید خودرو باکیفیت می‌شوند. نمونه دیگر قیمت‌گذاری بنزین است که با ثبات و حتی کاهش واقعی قیمت بنزین، سفر با خودرو شخصی مقرون به‌صرفه می‌شود. ضعف حمل‌ونقل عمومی و عدم تجهیز و راه‌اندازی آن‌ها در حد استاندارد‌هایی که برای کاهش تلفات مورد نظر مناسب باشد، عامل دیگر ماجراست که مجموعه این عوامل موجب افزایش سریع تعداد خودرو‌های شخصی و نیز افزایش تصاعدی تعداد سفر‌های تفریحی و زیارتی و غیر آن با خودرو شخصی است. این مشکل، یعنی تناقضات برنامه‌ریزی نه فقط در مسأله تلفات رانندگی بلکه در سایر حوزه‌ها مثل مصرف آب نیز به چشم دیده می‌شود. برای کاهش تلفات ناشی از تصادفات نیازمند برنامه‌ای جامع هستیم که دربرگیرنده سایر حوزه‌های دیگر نیز باشد. در غیر این‌صورت، از این پس شاهد رشد تلفات مذکور خواهیم بود.
کپشن در مورد چتر ؛ جملات کوتاه عاشقانه و غمگین برای چتر 
عکس پروفایل روز مادر _ عکس نوشته مادرانه 
قتل خونین همسر با دستور زن خیانتکار+گفتگو با متهم 
دانلود آهنگ علی زند وکیلی غمگین ترین آهنگ 
عکس پروفایل مادر فوت شده 
(تصاویر) مخوف‌ترین مرکز بازداشت و شکنجه در دمشق 
بهترین فیلم‌ها و سریال‌های سال 2024 به انتخاب مجله تایم 
افراد مسلح امام جماعت مسجد مولای متقیان زاهدان را شهید کردند 
عکس صبح بخیر زمستانی | 130 عکس نوشته صبح بخیر زمستانی 
مرد جوان پسر مورد علاقه مادرزنش را به قتل رساند! 
دیدن پورن توسط بچه ها، چگونه برخورد کنیم؟ 
افزایش میانگین حقوق معلمان به 15 میلیون تومان 
کپشن غمگین | 100 کپشن غمگین خاص کوتاه و بلند برای استوری و پست 
جملات تولدت مبارک پسرم (جملات زیبای تبریک تولد مادر به پسر) 
عکس پروفایل مخصوص روز زن ،مادر و ولادت حضرت فاطمه (س) 
بلاتکلیفی 500 زن معتاد متجاهر در پایتخت