کتاب آدرین نیوی ؛ ورود سباستین فتل به ردبول ریسینگ

فرمول یک ایران – پیرو عهدی که با شما مخاطبان همیشگی فرمول یک ایران بسته بودیم، پس از سری داستانی رقابت مقدس دوران هایبرید، پشت صحنه مک‌لارن 2007، زندگینامه جنسن باتن حال به سراغ داستان سالهای طلایی سباستین فتل در فرمول یک و تیم ردبول می رویم…

بیشتر دانید؛ همیلتون و روزبرگ؛ پرده اول از رقابت مقدس دوران هایبرید

بیشتر دانید؛ کتاب صوتی جنسن باتن

شخصا علاقه ای به این نداشتم که بیام خلاصه مسابقات رو براتون اینجا بنویسم، قصد دارم یه چیز متفاوت تر بنویسم. کتاب آدرین نیوی رو خریداری کرده بودیم و گفتم که بهتره از روی قسمت هایی از این کتاب که مرتبط به اون فصل ها هست بنویسم براتون، یه دید تازه تر و بهتر و موثق تری هستش. از فصل 67 کتاب صحبت در مورد فصل 2009 دوران حرفه ای آدرین نیوی و شکوه ردبول و سباستین فتل شروع میشه که اینجا براتون می نویسم:

آدرین نیوی

فصل 67 کتاب آدرین نیوی

چیز دیگری که در مورد قوانین فصل 2009 باید بگویم این است که در سال 1999، وقتیکه داشتیم روی سیستم بازیابی و ذخیره انرژی کار می کردیم پس از آنکه فراری اعتراض کرد، این سیستم غیرقانونی اعلام شد. امسال، اوضاع تغییر کرد و تیم ها چراغ سبز استفاده از کرز”KERS” -سیستم بازیابی انرژی جنبشی-رو گرفتن.

کرز از لحاظ اصولی شبیه همونطوری که ماشین های هایبریدی یا پریوس کار می کنند، کار می کنه و جایی که انرژی موقع ترمزگیری به جای اینکه به شکل حرارت تلف بشه، میاد ذخیره میشه تا خودرو بتونه توی فرایند شتابگیری ازش استفاده کنه.

مشکل اینجا بود که شما نیاز داشتین که ماشینتون حداقل 35 کیلوگرم وزن کمتری رو داشته باشه در غیر این صورت قراردادن کرز توش باعث میشد که وزنش بیش از اندازه زیاد بشه و ماشین کندتر بشه. علاوه بر این از دست خنک کاریش هم نمی تونستین در برین چونکه (کرز) به خنک کاری نیاز داشت و از لحاظ ایرودینامیکی هم یه چالش اضافه برامون درست شد و نیاز به یه رادیاتور دیگه داشتیم.

یه مشکل دیگه هم که وجود داشت موقع پکیجینگ باتری ها، توزیع وزن بود. به طور کلی میتونم بگم که از لحاظ تئوری به خاطر اون کارای ایرودینامیکی اضافه ای که کردیم و با توجه به اینکه ما نتونستیم توزیع وزن درستی رو برقرار کنیم یه چیزی حول و حوش 0.4 ثانیه رو از دست دادیم. اینم حساب کنید که داخل کارخونه یه آتش سوزی هم شده بود که به خاطر این اتفاق افتاد که باتری های یون-لیتیومی از کنترل خارج شده بودن و منم همون لحظه تصمیم گرفتم که کرز چیزی نیست که یه تیم به ابعاد و اندازه ما بره دنبالش.

تستمون توی خرز خوب پیش رفت و دیگه کاملا مشخص شد که براون سریعترین ماشین رو داشت اما ما هم دیدیم که وسط تیم هایی مثل فراری، مرسدس، ب ام و و تویوتا هستیم. ماشین ما هم مطمئنا خیلی توجهات رو به خودش جلب کرده بود.

حالا که دی سی (دیوید کولتارد) به طور موقت رانندگی رو بیخیال شده بود تا بره توی جمع خبرنگارای تلویزیون، سباستین از تورو روسو اومد به تیم ارشد.

سباستین همونطوری که گفتم، یکی از اون راننده هایی هست که دوست داره به اطلاعات و داده ها نگاه کنه.

سب تمام کاراش تا سر حد مجاز بود و به خودش و ماشین خیلی فشار میاورد تا اونجایی که امکان داشت تلاش می کرد و اشتباهاتی هم داشت، اما سب خیلی خیلی سریع یاد میگیره و فکر نمی کنم که تا الان اشتباهی رو دوبار مرتکب شده باشه. سب با خودش روراسته، اگر عملکردش به اندازه کافی خوب نبود واقعا خودشو سرزنش می کرد اما همیشه قدرتمندتر بر می گشت.

اون وقتیکه اومد توی تیم ما خیلی جوون بود اما با یک مهارت خیلی زیاد ذاتی اومده بود و با اینکه تجربه ای نداشت، آدم خیلی با استعدادی بود که میتونست شیب یادگیریش رو سریعتر طی کنه و نرخ بهینه سازیش وحشتناک بالا بود. بعضی موقع ها اجازه می داد که فشار روش تاثیر بذاره؟ خیلی خلاصه بگم، آره. الان هم گاهی اوقات این چیزا رو میبینم توی رانندگیش. اما شما باید درک کنین که جو و اتمسفر فرمول یک چه فشار بالایی رو میتونه ایجاد کنه. برای کسی که خارج از فرمول یک هستش، متاسفانه قدردانی این موضوع ممکنه سخت باشه. مارک توی تعطیلات آخر فصل با دوچرخش تصادف میکنه و دنده هاش، یکی از شونه هاش و بدتر از همه قسمت پایینی پاش شکسته میشه.

این قضیه توی ماه نوامبر رخ داد، برای همین زمان بهبودیش تا بتونه دوباره سوار خودرو بشه برای شروع فصل کم بود. ما تا وقتیکه ماشین آماده رفتن به پیست بود توی فوریه مارک رو ندیدیم و وقتیکه سعی کرد سوار شه مشخص بود که داره درد میکشه.

مارک خیلی اون خون استرالیایی توی تنشه و اراده بالایی رو داره و مصمم بود که نشون بده میتونه ماشین رو برونه. فکر می کنم که میدونست قراره ماشین، ماشین خوبی باشه و با توجه به اینکه این همه اشک و خون رو صرف رانندگی با ماشین های نه چندان خوب در فرمول یک کرده بود، دیگه نمی خواست که این شانس سوار شدن و روندن این خودرویی که امید می رفت رقابتی باشه رو از دست بده.

احترام میذارم به مارک که همه کاری تونست بکنه تا سریعتر بتونه بهبود پیدا کنه اما به هر حال واقعیت این بود که وقتیکه توی سال جدید برگشت و شروع کرد به تست، تمام اون قدرتش دیگه سرجاش نبود. احساس می کنم که این قضیه توی مسابقات اولیه روش تاثیر گذاشت.

توی اولین مسابقه، استرالیا ما تنها تیمی به نظر می رسیدیم که می تونست شاید براون رو به چالش بکشه، سباستین توی رده سوم تعیین خط قرار گرفت و توی مسابقه به خاطر حرکتی که روی رابرت کوبیتسا زده بود جریمه شد و 10 رده جریمه برای مسابقه بعدی گرفت.

دومین مسابقه توی مالزی، یک مسابقه پر هرج و مرج بارونی بود. اون هوا و جریمه سب، یعنی که مسابقه قرار بود یه چیز افتضاح باشه. سباستین کنترل ماشین رو از دست داد و مارک هم ششم شد.

توی گرندپری مالزی، قضیه دبل دیفیوزر خیلی بالا گرفته بود و ما ردبولی ها به یک اتحاد نامقدس با فراری و مکلارن برای اعتراض با براون بستیم. بعد از مسابقه مالزی، دیگه معلوم بود که دبل دیفیوزر قراره که مجاز باشه و برای همین من تصمیم گرفتم که به گرندپری چین یعنی سومین مسابقه نرم و به جاش پشت سر بمونم و تمرکز کنم روی تحقیقات مرتبط به دبل دیفیوزر خودمون. کاملا معلوم بود که مزایای عملکردی دبل دیفیوزر خیلی بالاست و ما هم نیاز داشتیم که یه راهی پیدا کنیم تا اونو روی ماشین خودمون بذاریم حتی با اینکه ماشینمون طوری طراحی نشده بود که دبل دیفیوزر روش بشینه.

سر همین زمانی که من داشتم برای اینکار تلاش می کردم اولین برد تیم خودمون رو از دست دادم.

چین دوباره یه مسابقه بارونی بود. سباستین روی پول پوزیشن (خط یک شروع مسابقه) قرار داشت و مارک هم سوم شده بود توی تعیین خط. توی مسابقه ما سریعترین ماشین رو داشتیم. مارک کار سخت رو انجام داد و از باتن که توی براون بود سبقت گرفت اونم یه مانور خیلی جسورانه ای توی شعاع خارجی یکی از پیچ های سریع بود که باعث شد به رده دوم برسه و ما نه تنها به پیروزی رسیدیم بلکه تونستیم اولین یک دو خودمون رو هم به دست بیاریم. حالا برای اینکه ما جلو بیفتیم نیاز داشتیم تا هر چقدر سریعتر دبل دیفیوزر رو روی ماشینمون بذاریم، توی موناکو ما سعی کردیم که این کار رو کنیم. اما به هر حال، قطعات رو بد کار گذاشته بودیم. ما زمان کافی رو روی این موضوع نگذاشته بودیم که چطور بیایم خطوط جدا کننده بدنه رو طراحی کنیم، کیفیت کار لازم رو نداشتیم و من هم عجله ای کارای ایرودینامیکی رو انجام دادم. بنابراین با اینکه خوب بود اما اون عملکرد بالایی که انتظار می رفت رو نشون نداده بود.

توی مسابقه، سباستین تصادف کرد و باتن هم دوباره برنده شد و مارک هم پنجم. ما توی ترکیه مسابقه رو نبردیم ولی عملکرد خوب و درستی رو داشتیم. برای سیلورستون بلاخره ما یه نسخه بهتری از دبل دیفیوزر رو روی ماشینمون سوار کردیم. کار آسونی نبود چونکه گیربکس و سیستم تعلیق عقب برای اینکار طراحی نشده بودند ولی به هرحال توی تونل باد یک قدم رو به جلوی خوبی بود.

ذات سرعت بالا بودن سیلورستون خیلی به نفع ما شده بود. ما روی پول پوزیشن بودیم و توی مسابقه هم خیلی ساده سب و مارک نقطه شدن و دست برتر رو داشتن خیلی راحت بردند.

حالا ما ماشینی رو داشتیم که توانایی این رو داشت از لحاظ سرعتی براون رو شکست بده و این دقیقا کاری بود که ما توی سیلورستون انجام دادیم، یک آخر هفته خیلی خوب اونم توی پیست خونگیمون بعد از این همه روز و شب های طولانی با تمام بچه های تیم که داشتن تلاش می کردن قطعات جدید رو طراحی کنند، بسازند و بذارن روی ماشین.

بعد از همون مسابقه، کریستین پارتی بعد از مسابقه رو به عهده گرفت و تا اون موقع کریستین یه ملک قدیمی توی یکی از روستاهای قشنگ آکسفوردشایر خریده بود و تصمیم داشت پارتی غروب یکشنبه رو اونجا برگزار کنه و بچه های تیم، دوستان، خانواده و تقریبا 50 نفر اونجا جمع شده بودن.

دوست من، جو مکاری هم اونجا بود که با فراری کالیفرنیا جدید اومده بود. بعد از یکی یا دو تا (سه تا یا چهار تا) نوشیدنی که زدیم، من تصمیم گرفتم که برم پیروزیمون رو جشن بگیرم و کلیدارو گرفتم و همه وقتیکه داشتن به گروه موسیقی گوشی می دادند من شروع کردم به دونات زدن توی باغ کریستین.

مارک خیلی خوب داستان رو تعریف میکنه، میگه که از داخل چادر، این فراری که داشت اون بیرون می چرخید شبیه به یه آژیر شده بود. چراغ جلوها، چراغ عقب ها، هی دور خودش می چرخید… آروم آروم ملت اومدن ببینن. من تقریبا تا اون موقع 30 تا دونات زدم وقتیکه کارم تموم شد و پیاده شدم ملت همه دست زدن.

بعد از اون باید اعتراف کنم که من فراری جو رو همون وسط چمن ول کردم. خب، من میگم چمن(ولی…). من اون شب اونجا موندم و وقتیکه فردا صبح بیدار شدم تازه مستی پریده بود و سر درد داشتم و وقتیکه از پنجره بیرون رو نگاه کردم، چیزی که دیدم از اون چمن قبلی، صرفا یه زمین شخم زده گِلی دایره ای بود. البته که کریستین، تقریبا سه سال بعد از این قضیه منو بخشید.

فصل 68 کتاب آدرین نیوی

آلمان، مسابقه بعدی بود که یک نتیجه یک دو دیگه کسب کرده بودیم و مارک این دفعه برنده شده بود. من اون روز براش خوشحال بودم… تا به اون موقع، توجهات همه روی سباستین، پسر شگفت انگیز جدید بود و اینکه مارک بیاد و اونو اینطوری منصفانه و برابر توی آلمان شکستش بده خیلی عالی بود.

از دید مهندسی، این دو نفر یک ترکیب عالی بودند. سباستین نسبت به تایرها حس عالی داشت و همیشه با بریجستون و بعد ها با پیرلی صحبت می کرد تا بتونه درک خودش رو از تایرها بیشتر کنه. تعادل و بالانس ماشین توی قسمت ورودی پیچ، همه چیز سباستین به حساب میاد. سب همینطور نسبت به اعمال قدرت موتور یا طوری که موتور قدرتش رو میرسونه فوق العاده حساسه و نسبت بهش حساسیت داره.

از اون طرف، مارک کمتر نسبت به این چیزا حس داشت و بیشتر روی ایرودینامیک خوب کار می کرد. توی پیچ های سرعت بالا یا سرعت متوسط، مارک می تونست یک سری تغییرات ایرودینامیکی کوچکی رو که تیم نیاز داشت اعمال کنه و بیاد با دقت فوق العاده ای گزارش بده. این یک ترکیب برنده بود، مارک روی ایرودینامیک گزارش میداد و سباستین هم روی جنبه های مکانیکی تایرها، سیستم تعلیق و نوع اعمال قدرت موتور. باید اعتراف کنم که وقتیکه مارک بازنشست شد، ما یک درصد عظیمی از گزارش های ایرودینامیکی خودمون رو از دست دادیم.

حالا ما دیگه سه تا یک دو داشتیم که سباستین دوتاش رو برده بود و مارک یه دونش رو. این دو نفر داشتن برای بردن مسابقات باهم رقابت می کردند که باعث شد یک روحیه رقابتی جدیدی بینشون ایجاد بشه.

حالا هی این داستان یکی برو جلو یکی برو عقب بین ما و براون در جریان بود. آیا ما می تونستیم که اختلاف امتیاز خودمون باهاشون رو تا قبل از اینکه فصل تموم بشه به صفر برسونیم؟

ما از نمودار قدرتی که اندی کاول که مهندس موتور مرسدس بود و این موتور دست براون بود، می دونستیم که اونا از لحاظ قدرتی دست برتر رو توی مسابقاتی مثل مونزا داشتند که خیلی وابسته به قدرت هستش و ما احتمالا نمی تونیم اونجا رقابتی باشیم و دقیقا هم همین شد.

حقیقت این بود که ما هیچوقت نمی تونستیم این فاصله رو جبران کنیم، ما مسابقات بیشتری رو بردیم ولی همیشه از لحاظ قهرمانی جهان یک خورده عقب تر بودیم و برزیل هم که مسابقه یکی مونده به آخر بود و از راه رسید، مارک برد و سب سوم شد و جنسن باتن به قهرمانی جهان رسید.

توی جدول قهرمانی جهان، براون اونقدری فاصله باز کرده بود که رسیدن بهشون امکانپذیر نبود. ما توی نیمه دوم فصل امتیازات بیشتری رو نسبت به براون کسب کردیم اما این کافی نبود تا بتونیم اون پیشتازی اولیه که اونا بدست اورده بودن رو جبران کنیم. این بود داستان 2009، فصلی که ما با اینکه قهرمانی جهان رو نبرده بودیم، خودمون رو به عنوان یک تیمی که توانایی بردن مسابقات رو داشت پایه گذاری کردیم، تیمی که می تونست مکلارن و فراری رو شکست بده. ما میتونستیم سر خودمون رو بالا نگه داریم و نسبت به تمامی کارکنان قبلی جگوار که توی ردبول مونده بودن نشون دادیم که رژیم جدید میتونه خوب کار کنه. برای ما، یک سال تعیین کننده بود و نوید از راه رسیدن سالهای بهتر رو میداد.