طرح‌هایی برای «خلوت شدن» خیابان‌های پایتخت

به گزارش «اخبار خودرو»، بسیاری از گردشگران خارجی، پس از بازدید از تهران، پایتخت ایران را شهری شلوغ، فشرده، پر از خودرو و البته تا حدی مدرن توصیف می‌کنند. یک کاربر اروپایی، در سایت Lonely Planet (یکی از معروف‌ترین سایت‌های سفرنامه‌نویسی در حوزه گردشگری) می‌نویسد: «تهران، شهری است که نباید بازدید از آن را از دست بدهید و پیش از سفر به اصفهان، شیراز و تبریز، حتما دو تا سه روز در تهران بمانید. اما بیش از این ماندن در آنجا ارزشی ندارد، چراکه تهران شهری است بی‌نهایت شلوغ، با هوایی آلوده و خیابان‌هایی نه چندان تمیز.» با این همه، تلاش‌ها برای پیاده‌محور کردن تهران چند سالی است شروع شده و حالا کارشناسان می‌گویند به غیر از افزایش ظرفیت ناوگان حمل‌ونقل عمومی، هوشمندسازی این ناوگان نیز در این زمینه اهمیت دارد.

تجربه روزمره ما ایرانی‌ها هم این موضوع را تایید می‌کند. با وجود تشویق گسترده مردم به استفاده از دوچرخه و حتی وسایل حمل‌ونقل عمومی، بسیاری از تهرانی‌ها هنوز هم استفاده از خودرو شخصی را با وجود هزینه زمانی و مالی ماندن در ترافیک، به استفاده از این دو گزینه ترجیح می‌دهند. دلایل متفاوتی هم برای این موضوع ذکر شده، ازجمله تغییر ارتفاع از شمال تا جنوب تهران، آماده نبودن زیرساخت خیابان‌ها، عبور موتورسیکلت‌ها از مسیرهای ویژه تردد دوچرخه و کافی نبودن تعداد قطارهای مترو و اتوبوس‌ها.
با این همه، شهرداری تهران چند سالی است متوجه این موضوع شده و قصد دارد تهران را به شهری پیاده‌محور تبدیل کند. تراکم جمعیت در تهران هر چند بالاست، اما مختص تهران هم نیست و شهرهایی مانند بمبئی و توکیو نیز این مشکل را دارند. با این همه، این شهرها موفق شده‌اند با شیوه‌هایی این مشکل را برطرف کنند. اما راهکار شهرداری تهران برای این مشکل چیست؟

راه‌ها، «بهتر» می‌شوند
یکی از راه‌حل‌هایی که مجموعه مدیریت شهری تهران برای رفع این مشکل پیدا کرده، توسعه طرحی به نام «بهراه» است. چندی پیش معاون فنی و عمرانی شهرداری تهران، از پیشرفت 175کیلومتری طرح بهسازی معابر پیاده‌راه و احداث مسیرهای دوچرخه موسوم به طرح «بهراه» خبر داد. صفا صبوری‌دیلمی در این مورد گفت: «تا بهمن ماه سال گذشته، بیش از 175 کیلومتر از معابر پیاده‌رو شهر تهران بهسازی و به مسیر ویژه دوچرخه‌سواری مجهز شده و طرح مذکور هم اکنون در 141 معبر در حال اجرا بوده و به لحاظ پراکندگی جغرافیایی، تمام مناطق 22گانه شهر تهران را در بر گرفته است.»
او ضمن مردود دانستن اظهارات غیرکارشناسی در خصوص پشتوانه مطالعاتی طرح «بهراه»، بنیان مطالعاتی این طرح را متشکل از بررسی تطبیقی تجربیات اجرایی سایر کلان‌شهرهای جهان و طراحی روشی مناسب برای شرایط خاص اقلیمی، ترافیکی و شهرسازی شهر تهران دانست و گفت: «بهراه بر خلاف تمام آزمون و خطاهای انجام شده طی سال های گذشته، اقدامی با پشتوانه قابل‌دفاع مطالعاتی است. مطالعاتی که بیش از 9 ماه به طول انجامید و طی آن، مسیرها و شاخصه‌های فنی و اجرایی طرح، ابتدا توسط کمیته‌های مناسب‌سازی معابر در سطح مناطق و سپس متخصصان و کارشناسان معاونت فنی و عمرانی شهرداری تهران در سطحی بالاتر، طراحی و تدوین شد.»
معاون فنی و عمرانی شهرداری تهران، انتقاد از کمیت‌محور بودن طرح بهراه را با توجه به نیاز شهر تهران به 20 هزار کیلومتر طول پروژه احداث و بهسازی معابر پیاده‌رو، بی‌اساس خواند و افزود: «در شرایطی که بهسازی تمام پیاده‌روهای پایتخت در صورت اجرای سالانه 500 کیلومتر طرح بهسازی، نزدیک به 40 سال طول می‌کشد، انتقاد به ناکافی بودن این اقدامات از ادعای شتابزدگی یا کمیت‌محور بودن طرح منطقی‌تر است.»
صبوری با بیان آنکه فضای لازم برای تامین عرض ایمن عبور دوچرخه در اکثر نقاط، نه از فضای پیاده‌رو بلکه از فضای سواره‌رو اخذ شده است، نگرانی‌های مطرح‌شده در این خصوص را باتوجه به کارکرد مستقل مسیرهای پیاده و دوچرخه، رد و اضافه کرد: «تمام مسیرهای طراحی و اجراشده قابلیت نورپردازی و کنترل دارند و با توجه به تقاضای بالای ترافیکی و اصل اجتماع‌پذیری، به هیچ وجه در زمره فضاهای بی‌دفاع شهری قرار نمی‌گیرند.»

شهرهایی با خودرو کمتر
اما شهرداری تهران بیش از این چه کاری می‌تواند انجام بدهد؟ محمدعلی سادسی، کارشناس حوزه شهرسازی در گفت‌وگو با روزنامه «دنیای‌خودرو» در مورد پیاده‌محور شدن شهرها گفت: «تراکم بسیاری از شهرهای اروپایی و آمریکایی از شهرهای ایران کمتر است، به عنوان نمونه، به جز لندن و مسکو، شهری با جمعیت بالاتر از 10میلیون نفر در حوزه اروپای قاره‌ای و غیرقاره‌ای وجود ندارد، در حالی که اروپا به طور کلی از نظر جمعیتی ناحیه‌ای پر تراکم است. در مورد آمریکای‌شمالی هم وسعت زیاد موجب شده شهرهایی با جمعیت بسیار بالا همچون نیویورک یا لس‌آنجلس چندان پر تعداد نباشند.»
سادسی ادامه داد: «با این همه، کشورهایی مانند هندوستان، پاکستان، چین و ژاپن، این مشکل را به شکل عمده دارند و در ایران هم تهران و نواحی اطراف تهران، از نظر جمعیتی بسیار متراکم هستند و این مشکل باید به دلایل مختلف جدی در نظر گرفته شود.» این کارشناس شهرسازی ادامه داد: «راه‌حل‌های مختلفی برای رفع این مشکل وجود دارد، ازجمله کاهش قابل‌توجه ترددهای غیرضروری به ادارات، بانک‌ها و مراکز عمومی و علاوه‌بر این، تلاش برای هوشمندسازی سیستم حمل‌ونقل عمومی. درواقع، راهکار صرفا افزایش تعداد اتوبوس و مترو نیست، بلکه این سیستم باید هوشمند نیز باشد، به این معنی که زیرساخت‌ها در جایی که نیاز بیشتری وجود دارد، تقویت شوند و در جایی که نیاز کمتری دیده می‌شود، برچیده شوند.» در این میان، هرچند تجربه کرونا نشان داد که این موارد عملا قابل‌اجرا هستند، اما به نظر می‌رسد تا زمانی که این مشکل به رسمیت شناخته نشود، حتی تنوع راه‌حل‌ها هم کاری از پیش نمی‌برد. بنابراین، قدم اول، شناسایی نفسِ معضل است.