زاویای ناپیدای استانداردهای ایمنی خودرو کشور

چرا استانداردهای 85 گانه "به فرض تحقق" هم نمی‌توانند تضمین کننده ایمنی خودروهای داخلی ‌باشند

از سال ۱۳۹۶ و پس از افزایش مناقشه برانگیز تعداد استانداردهای اجباری خودرو کشور از 55 به 85 مورد، تبعیت از آنها در تمامی خودروهای تولید داخل و وارداتی الزامی گردید. البته در راستای آنچه که حمایت از تولید داخل عنوان شده بود، به شرکتهای خودروسازی مهلت داده شد تا بتدریج و بصورت پلکانی نسبت به اجرایی نمودن این استانداردها اقدام کنند. بدین صورت که براساس برنامه ریزی اولیه مقرر گردید که در سالهای 13۹۶، 1398 و 1399 به ترتیب رعایت 52، 63 و در نهایت 85 مورد از استانداردهای خودرویی اجباری شود. هرچند که در فروردین ۱۴۰۰، رئیس وقت سازمان استاندارد اعلام کرد که خودروسازان به دلیل تحریم‌ها بین المللی و مشکلات ناشی از آن نمی‌توانند ۹ مورد از استانداردها را در محصولات خود اعمال کنند و از ۸۵ استاندارد خودرویی اعلام شده اعمال تنها ۷۶ مورد از آنها در خودروهای تولید داخل الزامی است. در نهایت در اسفند 1400 و بنابر اظهارات رئیس سازمان ملی استاندارد، به دستور رئیس جمهور تعلیق 9 استاندارد باقیمانده پس از دو سال ملغی شده و خودروسازان از این به بعد موظف به اجرای کامل استانداردهای 85 گانه هستند.

استانداردهای 85 گانه خودرو کشور به چه معنی است؟

استانداردهای 85 گانه خودرو کشور به زبان ساده

تقریبا تمامی استانداردهای 85 گانه خودرویی کشور برگرفته شده از استانداردهای اجباری اتحادیه اروپا (ECE) بعنوان استاندارد مرجع هستند. ابتدا قصد داریم نگاهی دقیق تر به مفهوم‌، محتوا و متعاقبا میزان تاثیرگذاری این استانداردها در افزایش ایمنی و کیفیت تولیدات خودروسازان داخلی داشته باشیم. در وهله نخست ذکر این نکته ضروری است که خودروهای سواری فقط مشمول 66 فقره از مجموع 85 استاندارد تعیین شده می‌شوند و 19 استاندارد خودوریی کشور منحصرا به خودروهای سنگین اختصاص دارند. بطور کلی استانداردهای خودرویی کشور را می‌توان در چهار گروه کلی دسته بندی کرد.

1.استانداردهای همولوگیشن (همگون سازی): بخش عمده ای از استانداردهای 85 خودرویی کشور (و اکثریت استانداردهای 55 گانه اولیه خودرویی کشور) در این زیر گروه قرار می‌گیرند که از آن جمله می‌توان به استانداردهای مربوط به موقعیت چراغ‌های خودرو، نشان دهنده ها، پلاک و ... اشاره نمود. فلسفه وجودی این دسته از استانداردها، یکسان سازی خودروهای تولیدی و وارداتی به کشور است به نحوی که از الگوی مشابه ای در نشان دهنده‌ها و ویژگی‌های ظاهری تبعیت نمایند و طبیعتا تطابق یک خودرو با این استانداردها هیچ ارتباطی با تضمین کیفیت و ایمنی، فارغ از اینکه تولید داخل داخل یا خارج باشد، نخواهد داشت. علت عدم تایید تعدادی از محصولات روز برندهای برجسته و جهانی خودروساز با استانداردهای داخلی ریشه در عدم تطابق با این دسته از استانداردها دارد. بعنوان مثال در مقطعی خودوری لکسوس ES 350 که بعنوان یکی از باکیفیت ترین خودروهای جهان شناخته می‌شود بعلت عدم تجهیز به چراغ مه شکن عقب (با توجه به اینکه نمونه وارداتی از مبدا کشورهای عربی براساس شرایط جوی آن مناطق تولید شده بود) از منظر اداره استاندارد، غیر قابل شماره گذاری و غیر استاندارد ارزیابی گردید.

2.استانداردهای مربوط به اجزا و زیر سیستم‌های خودرو:‌ این دسته از استانداردها عموما تولیدات شرکت‌های قطعه ساز و سازندگان تجهیزات جانبی (نظیر لاستیک، شیشه، چراغ و ...) را مخاطب قرار داده‌اند. علاوه بر این، ‌دسته ای از این استانداردها نیز زیر مربوط به تجهیز خوردو به برخی سامانه‌های جانبی (تهویه مطبوع، گرمایش، برف پاک کن و ...) می‌باشند که عمدتا عملکرد حداقلی این سیستم ها را هدفگذاری کرده‌اند. با توجه به ماهیت که این دسته از استانداردها، تطابق با آن عملا در گرو تبعیت زنجیره تامین شرکتهای خودروسازی از استانداردهای موجود بوده و در این خصوص مسئولیتی متوجه شرکت خودروسازی نخواهد بود.

3.استانداردهای آلایندگی: این استانداردها بر مصرف سوخت و کنترل آلایندگی تمرکز دارند. استاندارد مربوط به آلودگی صوتی (استاندارد مربوط به تراز صدای مجاز) نیز در این دسته بندی قرار می‌گیرند. براساس برنامه ریزی اولیه، تمام خودروهای داخلی می‌بایست تا سال ۱۳۹۸ تولیدات خود را سطح استاندارد یورو ۵ اتحادیه اروپا می‌رسانند که بعلت تحریم‌ها این زمان چندین مرتبه تمدید گردید. هرچند که در سال‌های اخیر شرکت‌های ایران خودرو و سایپا تلاش بسیاری نمودند تا میزان آلایندگی پیشرانه های تولیدی خود را به سطح استاندارد یورو ۵ برسانند، با این وجود بنابر اظهار نظر مسئولان در حال حاضر امکان تولید و عرضه بنزین با کیفیت یورو 5 در کشور وجود ندارد.

4. استانداردهای ایمنی: عملا مناقشه برانگیزترین و پرچالش‌ترین بخش از مجموع استانداردهای 85 گانه خودرو کشور، استانداردهای ایمنی هستند. بطور کلی ایمنی خودرو به دو دسته بندی اصلی ایمنی فعال (پیشگیری از وقوع تصادف) و ایمنی غیر فعال (حفاظت از جان سرنشینان و عابران در صورت وقوع تصادف) تقسیم می‌شود. در این خصوص تعدادی از استانداردهای ایمنی در حوزه ایمنی فعال قرار می‌گیرند که از این بین می‌توان به ترمز اضطراری پیشرفته (که در صورت عدم ترمزگیری راننده در مواجه با مانع بطور خودکار اقدام به متوقف نمودن خودرو می‌نماید) و سیستم هشدار انحراف از مسیر (که در صورت انحراف از مسیر جاده، به راننده هشدار خواهد داد) اشاره نمود. در حوزه ایمنی غیر فعال نیز دو استاندارد حفاظت از سرنشینان هنگام برخورد از روبرو و حفاظت از سرنشینان هنگام برخورد جانبی تعریف شده اند که در ادامه به تفصیل مورد بررسی قرار خواهند گرفت.

زوایای پنهان در استانداردهای ایمنی خودرو کشور

ابعاد ناپیدای استانداردهای ایمنی خودرو کشور

در حوزه ایمنی فعال (پیشگیری از وقوع تصادف)، الزام تمامی خودروسازان و خودروهای وارداتی به تبعیت از دو استاندارد اجباری ترمز اضطراری پیشرفته (AEB) و سیستم هشدار انحراف از مسیر (LDW) جای تعجب فراوان دارد! براساس آمارهای موجود در سال 2021 تنها نیمی از تولیدات شرکت معظم جنرال موتورز مجهز به سامانه ترمز اضطراری پیشرفته بوده که این سهم در گروه خودروسازی استلانتیس (پژو، سیتروئن، فیات و کرایسلر) از 40% تجاوز نمی‌نماید. از سوی دیگر، ترمزگیری درشرایط بحرانی و بدون دخالت راننده مستلزم تجهیز خودرو به سامانه‌های الکترونیکی پیشرفته و با قابلیت اطمینان بالا جهت "پایش مسیر" و "ترمزگیری خودکار" می‌باشد که در شرایط فعلی شرکت‌های خودروسازی داخلی بیشتر به یک افسانه شباهت دارد! علاوه بر این، عملکرد سامانه "هشدار انحراف از مسیر" مبتنی بر سنجش علائم حریم جاده بکمک دوربین های هوشمند مستقر در خودرو بوده که با قاطعیت می‌توان گفت حتی با فرض تامین تجهیزات مورد نیاز هم در بخش گسترده‌ای از جاده های کشور (بعلت فقدان علائم استاندارد حریم جاده‌) فاقد کارایی خواهند بود.

در خصوص استانداردهای مرتبط با ایمنی غیر فعال (حفاظت از جان سرنشینان در صورت وقوع تصادف) که عملا نقش اصلی تعیین کننده در ارتقا ایمنی خودرو در تصادفات را دارند؛ دو استاندارد "ایمنی سرنشینان در برخورد از روبرو" و "ایمنی سرنشینان در برخورد جانبی" الگوبرداری شده از دو استاندارد اجباری اتحادیه اروپا (ECE R94 و ECE R95) در فهرست استانداردهای اجباری 85 گانه خودرویی کشور گنجانده شده‌اند. تایید یک خودرو از منظر انطباق با این استانداردها مستلزم تست تصادف خودرو در آزمایشگاه‌های مخصوص و براساس یک رویه مشخص (سرعت،‌ زاویه برخورد و ...) است. آنچه که متولیان و صاحب‌نظران استاندارد در خصوص این دو تست بر آن تاکید دارند، عدم امکان انجام این تست ها در کشور و قطع همکاری آزمایشگاه‌های خارجی بعلت تحریم‌های بین المللی و ... است. اما آنچه که در خصوص این دو استاندارد گفته نمی‌شود، سطح ایمنی واقعی یک خودرو در صورت تایید در آزمون های تست ECE R94 و ECE R95 است. بنظر می‌رسد که فرض بر این است که در صورت تایید یک خودرو در این تست‌ها، طبیعتا ایمنی آن در سطح استاندارد روز اروپا خواهد بود، که در ادامه و با بررسی دقیق تر موضوع اثبات خواهد شد که این باور کاملا اشتباه است.

آزمون های تست تصادف

استانداردهای بین المللی ایمنی خودرو و جایگاه آزمون های تست ECE R94 و ECE R95

آنچه که از آن بعنوان استاندارد ایمنی روز اروپا در کشور یاد می‌شود، در واقع استانداردهای ECE R94 و ECE R95 اتحادیه اروپا است که استانداردهای ایران - یوان‌ای‌سی آر ۹۴ و 95 از نسخه سال 2009 آنها ترجمه و بازنویسی شده است. در بررسی دو استانداردهای مرجع اروپایی مشاهده می‌گردد که آخرین به روز رسانی آن در سال 2012 صورت گرفته است. حال با رشد پرشتاب تکنولوژی در حوزه ایمنی خودرو (تا جایی که بسیاری از خودروسازان سال 2025 را سال پایان مرگ و میر در تصادفات رانندگی سرنشینان تولیدات خود عنوان کرده اند) این سوال به ذهن خطور می‌کند که چگونه استاندارد ایمنی روز اروپا از سال 2012 تغییر نکرده و فرض تبعیت خودروسازان داخلی از نسخه 2009 این استانداردها تا چه حدی در افزایش ایمنی خودروهای داخلی اثر بخش و مثمر ثمر خواهد بود. در پاسخ به این سوال می‌بایست نخست به جایگاه و میزان اثر بخشی استانداردهای ایمنی اتحادیه اروپا در بازار خودرو این منطقه مراجعه نمود. با یک بررسی اجمالی و بسادگی می‌توان دریافت که آنچه که در اتحادیه اروپا (و در سطح بین الملل) در خصوص ایمنی خودرو ملاک تصمیم گیری خریداران و ارزیابی کارشناسان قرار می‌گیرد، نه نتیجه آزمون‌های ECE که نتایج ارزیابی موسسه ایمنی NCAP است. در واقع "شرایط رقابتی حاکم بر بازارهای آزاد" و "انبوه گزینه های انتخابی در دسترس خریداران" به کنار گذاشته شدن استانداردهای ECE و مطرح شدن استانداردهای NCAP بعنوان ملاک ایمنی خودروها منتهی شده است. با نگاهی اجمالی به تبلیغات شرکتهای خودروسازی و نیز مجلات و نشریات خودرویی معتبر بسادگی می‌توان به این حقیقت پی برد که ایمنی یک خودرو در بازارهای آزاد جهانی نه در گرو تایید در آزمون های ECE که مشروط به اخذ امتیاز بالا در آزمون‌های NCAP است. اگر یک شرکت خودروسازی موفق به اخذ امتیاز بالا در آزمون‌های ایمنی NCAP نگردد، عملا در بازار آزاد محکوم به شکست خواهد بود. علاوه بر این، با نگاهی دقیق‌تر و تخصصی به تفاوت‌های دو آزمون ایمنی، رویکرد سهل گیرانه آزمون‌های ECE در مقابل NCAP کاملا مشهود می‌باشد. در بسیاری از تست‌های مشابه، امتیاز مورد نیاز بمنظور کسب تاییدیه آزمون ECE برابر با کسب تنها 2 ستاره از 5 ستاره در آزمون NCAP خواهد بود! این درحالی است که براساس آمارهای موجود بیش از 80% خودروهای جدید تولیدی در جهای موفق به کسب 5 ستاره ایمنی (حداکثر امتیاز ممکن) از آزمون های NCAP شده اند.

سخن نهایی

ایمنی جاده ای و کاهش تلفات و آسیب‌های ناشی از تصادفات جاده‌ای همواره در صدر چالش‌های کشور قرار داشته است تا جایی که خسارت‌های ناشی از حوادث رانندگی بالغ بر 7 درصد تولید ناخالص ملی برآورد شده است. با اجباری شدن تبعیت از استانداردهای 85 سازمان استاندارد (بعنوان متولی اصلی کنترل کیفیت تولیدات داخل و خودروهای وارداتی)، انتظار می‌رفت تا شاهد گام‌های موثری در راستای ارتقای کیفی خودروهای تولید داخل شاهد باشیم. با بررسی دقیق و موشکافانه استانداردهای 85 گانه مشخص گردید که درصد قابل ملاحظه‌ای از آن‌ها اساسا هیچ ارتباطی با کیفیت و ایمنی خودروها نداشته و حتی در برخی موارد مثل استاندارد سیستم‌های هیدورژنی (!) کاملا نامربوط و بی‌تاثیر هستند. در خصوص تعداد انگشت شماری از استانداردهای موثر هم روند اجرایی آن‌ها با ابهامات فراوان و تایید و تکذیبه های متعدد همراه بوده تا جایی که عملا مشخص نیست که خودروهای تولید داخل چگونه، از کدام مرجع و براساس چه مستنداتی تاییده استاندارد را اخذ نموده‌اند. در این میان مهمترین مسئله که به آن کمتر پرداخته شده، میزان تاثیر گذاری استانداردهای ایمنی است که همانگونه که تشریح گردید، با فرض تبعیت خودروهای تولید داخل از استانداردهای جاری هم نمی‌توان انتظار سطح بالای ایمنی را از آنها داشت چرا که این استانداردها کف کارایی را هدفگذاری کرده‌اند که البته این حداقل هم عملا اجرا نمی‌گردد.

با توجه به ماهیت خاص بازار خودرو کشور،‌ هدفگذاری استانداردهای ملی براساس استانداردهای اجباری بازارهای آزاد جهانی، که مبتنی بر رقابت شرکتهای خصوصی است، اقدام صحیحی نبوده چرا که فضای غیر رقابتی و انحصاری حاکم بر بازار داخلی خریداران خودرو را ناگزیز به انتخاب تعدادی محدودی از محصولات ولو بی کیفیت خواهد نمود. از سوی دیگر، بنظر می‌رسد که تداوم حاکمیت مشترک دولت بر صنایع تولیدی و سازمان‌های نظارتی (نظیر اداره استاندارد و سازمان محیط زیست) در آینده نیز عملا نتیجه‌ای جز کیفیت پایین تولیدات داخلی (از منظر ایمنی، آلایندگی و ...) را بدنبال نخواهد داشت.

منابع

Vehicle Regulations - UNECE

Euro NCAP | The European New Car Assessment Programme

Insurance Institute for Highway Safety

New and Used Car Reviews and Ratings - Consumer Reports

NHTSA | National Highway Traffic Safety Administration