ابتکار جدید تهران-مسکو برای دور زدن تحریم‌ها

به گزارش اقتصادنیوز ، این خط آهن پس از تکمیل، به شبکۀ ریلی آذربایجان نیز متصل خواهد شد و برای روسیه و ایران راه تنفسی را در برابر تحریم‌های غرب ایجاد خواهد کرد. هم ایران و هم روسیه از این توافق با عنوان توافق تاریخی یاد کرده‌اند.

اتصال روسیه به خلیج فارس و اقیانوس هند

به نوشته اوراسیانت، طرح راه‌آهن آستارا-رشت مدت‌هاست که در ایران و روسیه و آذربایجان وجود دارد و حتی در سال 2016 آذربایجان موافقت کرد تا همراه با ایران، ساخت آن را تامین کند. اما در سال 2018 به دلیل تحریم‌های غرب علیه ایران از این توافق صرف‌نظر کرد. اکنون روسیه تأمین مالی این پروژه را به میزان 1.3 میلیارد یورو به عهده گرفته است و قرار است سرمایه‌گذاری لازم را انجام دهد.

هنگامی که این بخش ساخته شود، که اکنون برای سال 2027 برنامه‌ریزی شده است، در امتداد کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب (معروف به INTSC) خواهد بود و روسیه را از طریق خاک ایران به بنادر خلیج فارس و همچنین اقیانوس هند متصل می‌کند.

اهمیت این مسیر برای روسیه

این مسیر همواره برای روسیه مهم بود اما پس از جنگ اوکراین و تحریم‌های غرب علیه این کشور اهمیت مضاعفی پیدا کرده است و جلوی انزوای تحمیلی غرب به روسیه را می‌گیرد. این مسیر می‌تواند جایگزینی برای مسیرهای تجاری فعلی روسیه باشد که به دلیل تحریم‌های غربی‌ها قطع شده‌اند.

نشریه صنعتی RailFreight.com در این باره نوشته است: «اغراق نیست اگر بگوییم INSTC از همان ابتدا به مثابۀ رؤیایی برای اتصال اروپا به هند از طریق یک کریدور زمینی که از روسیه، آذربایجان، ارمنستان و ایران می‌گذرد، آغاز شد. با این وجود، پس از آن که روسیه به دلیل تحریم‌های غرب در سال 2022 مسیرهای تجاری و حمل‌ونقل جدیدی را آغاز کرد، اهمیت آن افزایش یافت».

موضع مقامات دو کشور

پوتین در جلسۀ امضای این توافق‌نامه گفت که: «این خط آهن یک رویداد بزرگ برای منطقه و برای زیرساخت‌های حمل‌ونقل کل جهان است و تنوع قابل‌توجهی به جریان حمل‌ونقل جهانی می‌دهد. انتقال محموله‌ها از طریق این کریدور مزیت رقابتی قابل‌توجهی نسبت به سایر مسیرها و کریدورها دارد. این مسیر می‌تواند ترانزیت بار میان سن پترزبورگ و بمبئی را از 30 تا 45 روز فعلی به فقط 10 روز کاهش دهد».

آندره بلوسوف، معاون اول نخست‌وزیر روسیه، نیز گفت که: «حمل‌ونقل زمینی بار بین روسیه و ایران می‌تواند تا سال 2030 به 45 میلیون تن برسد که سه برابر رقم فعلی است».

محمد جمشیدی، معاون سیاسی رئیس‌جمهور ایران، در همین رابطه به رسانه‌ها گفته است: «درآمد ایران از این پروژه می‌تواند با صادرات نفت رقابت کند». رسانه‌های ایرانی نیز بارها تأثیرات مثبت این پروژه برای ایران را با کانال سوئز مقایسه کرده‌اند.

تمایل روسیه به مشارکت آذربایجان

پوتین در اجلاس سران اتحادیۀ اقتصادی اوراسیا در 24 ماه مه (3 خرداد) گفت: «درست است که قرارداد ساخت خط آهن آستارا-رشت فقط دوجانبه و بین ایران و روسیه بود، اما این دو کشور به‌زودی قرارداد جداگانه‌ای را با آذربایجان در مورد این کریدور امضا خواهند کرد. این کریدور با مشارکت نزدیک آذربایجان پیش خواهد رفت و به‌زودی توافقی سه‌جانبه میان روسیه و ایران و آذربایجان تشکیل خواهد شد».

موضع آذربایجان

کشور آذربایجان ولی فعلاً اشتیاقی به این مسئله نشان نداده است و مقامات این کشور در این یک هفته‌ای که این قرارداد میان ایران و روسیه امضا شده است اظهار نظر ویژه‌ای دربارۀ آن نکرده‌اند و خیلی کم صحبت کرده‌اند. به طور کلی، باکو بیشتر ترجیح می‌دهد نقش روبه‌رشد خود را در مسیر ترانزیتی کلیدی دیگر –یعنی کریدور میانه: حمل‌ونقل کالا بین اروپا و آسیا که روسیه و ایران را دور می‌زند- ایفا کند و روی این مسیر تمرکز داشته باشد. ازقضا این مسیر نیز از زمان جنگ اوکراین اهمیت مضاعفی پیدا کرده است.

افزایش همزمان اهمیت این دو کریدور متقاطع، آذربایجان را در موقعیتی منحصربه‌فرد قرار داده است. به طوری که راه‌آهن آذربایجان در سال 2022 نسبت به سال 2021 رشد 63 درصدی ترافیک ترانزیتی را گزارش کرده است. اما این درحالی است که راه‌آهن این کشور هیچ پیشرفت قابل‌توجهی در زیرساخت‌ها نداشته است.

اظهارات علی‌اف

الهام علی‌اف، رئیس‌جمهور آذربایجان، دربارۀ این مسائل در ماه ژانویه (5 ماه پیش) و در مصاحبه با مطبوعات داخلی گفته بود که: «ما سال هاست که در حال اجرای پروژه‌هایی در زمینۀ حمل‌ونقل هستیم. جنگ روسیه و اوکراین اهمیت کار ما را افزایش داده است. ما معتقدیم 15 تا 30 میلیون تن محموله از خاک آذربایجان تنها از طریق کریدور حمل‌و قل شمال-جنوب قابل‌حمل است. این رقم بسیار بالایی است.

بنابراین کریدور حمل‌ونقل شمال-جنوب پروژه‌ای است که می‌تواند با کریدور میانه رقابت کند. در حال حاضر آذربایجان از درصد کمی از فرصت‌های ترانزیتی خود بهره می‌برد و باید همۀ ظرفیت خود در این زمینه را فعال کند».

نگرانی باکو از غرب

باکو نگران این امر است که اگر با این همکاری‌ها با ایران و روسیه راه فرار این کشورها از تحریم‌های غرب را فراهم کند آنگاه روابطش با غرب دچار بحران شود. در بخشی از سایت Caliber.az که یکی از سایت‌های مرتبط با وزارت دفاع آذربایجان است، از کریدور شمال-جنوب که آستارا-رشت نیز بخشی از آن است، به عنوان «کریدور فرار از تحریم‌ها» یاد شده است.

مانعی دیگر: روابط سرد ایران و آذربایجان

علاوه بر نگرانی آذربایجان از بحرانی‌شدن روابطش با غرب، یک مانع دیگر نیز وجود دارد و آن، روابط تیرۀ ایران و آذربایجان است. روابط این دو همسایه از سال 2020 مدام در حال بدتر شدن بوده است. بنابراین روی روابط این دو کشور نیز برای همکاری طولانی‌مدت نمی‌توان حساب قاطعی باز کرد. وزارت خارجه آذربایجان در ماه آوریل گفت که روابط این کشور و ایران در پی حمله به یک نمایندۀ پارلمان آذربایجان که باکو ایران را مقصر آن دانسته است، به نقطۀ بحران رسیده است.

همچنین Haqqin.az، یک وب‌سایت مرتبط با سرویس‌های امنیتی آذربایجان، در مطلبی در ماه آوریل نوشت: «روابط بین جمهوری آذربایجان و ایران در حال حاضر کاملاً تیره است، حتی خطر درگیری نظامی مستقیم وجود دارد». با درنظرگرفتن این موضوع، دشوار است که پیش‌بینی کنیم که احتمال پیوستن آذربایجان به توافقنامۀ راه‌آهن آستارا-رشت چقدر واقعی است و به وقوع می‌پیوندد.

تأثیر اقتصاد بر سیاست

اما همیشه اینگونه نیست که سیاست بر اقتصاد اثر بگذارد و در بسیاری از مواقع نیز روابط اقتصادی و سودهای تجاری می‌توانند بحران‌های سیاسی را نیز کنترل کنند و به حاشیه ببرند. فرهاد ممدوف، مدیر اندیشکدۀ باکوی مرکز مطالعات قفقاز جنوبی در همین رابطه گفته است که: «نیاز روسیه و ایران به این راه‌آهن می تواند موضع باکو را در مذاکرات با دو همسایۀ خود تقویت کند. هرچندکه تنش فعلی بین ایران و آذربایجان ربطی به این پروژه ندارد اما بر اجرای آن تأثیر منفی می‌گذارد. در این زمینه، نیاز و علاقۀ روسیه به این پروژه از همه بیشتر است و بنابراین حداکثر تلاش را برای کاهش تنش بین باکو و تهران به کار می‌گیرد».

در همین رابطه، این نکته نیز قابل‌توجه است که سرگئی لاوروف، وزیر امور خارجه روسیه، بارها نسبت به کاهش تنش بین جمهوری آذربایجان و ایران ابراز امیدواری کرده است.