تجربهٔ رانندگی با کارما ریوِرو GT، لوکس، پاک، راحت

سدان لوکس پلاگین‌هیبریدی کارما ایدهٔ هنریک فیسکر بود اما بعدازاینکه شرکت فیسکر به دلیل مشکلات مالی ورشکست شد، گروه چینی Wanxiang که یکی از بزرگ‌ترین شرکت‌های قطعه‌سازی چین محسوب می‌شود، بقایای فیسکر اتوموتیو را در سال 2014 خریداری کرد. بدین ترتیب این شرکت به کارما اتوموتیو و سدان پلاگین‌هیبریدی آن به ریورو تغییر نام داد. کارما از آن زمان تاکنون مشغول بهسازی خودروی خود بوده است. تمام پانل‌های بدنهٔ کارما که شامل درها هم می‌شود تعویض شده‌اند ولی بااین‌حال تعجب‌آور است که هنوز در کل بدنه حتی کاپوت و بخش عقبی آن از فولاد استفاده شده است.

ریشه‌های طراحی کارما هنوز از زمانی که توسط فیسکر تولید می‌شد قابل‌تشخیص است اما طراحی جدید آن بسیار مدرن‌تر است. جلوپنجرهٔ سبیل مانند فیسکر حذف شده و کاپوت جدید آن کشیده‌تر شده و تا لبهٔ دماغه کشیده شده است. در پروفیل جانبی اما همان طراحی آشنای فیسکر دیده می‌شود که ستون‌های C را تا روی قسمت صندوق بار کشیده است. این ویژگی نمایی فست‌بک مانند به خودرو بخشیده و شانه‌های آن‌را عریض‌تر کرده است. به‌طورکلی حدود 180 کیلوگرم از وزن خودرو کاسته شده و حالا وزن آن به 2290 کیلوگرم رسیده که 135 کیلوگرم از پورشه پانامرا که خودرویی با اندازهٔ مشابه است بیشتر است. البته برای ریورو بجای رینگ‌های 21 اینچی استاندارد فورج‌کاری شده نمونه‌های فیبر کربنی هم قابل سفارش است که 25 کیلوگرم از وزن خودرو را کم می‌کند و موجب می‌شود یک‌دهم ثانیه زودتر به سرعت 96 کیلومتر بر ساعت برسد.

در داخل ریورو تقریباً هر چیزی که راننده مشاهده یا لمس می‌کند مثل صندلی‌ها، کنسول مرکزی و سیستم اطلاعاتی-سرگرمی جدید است. در اینجا بیشتر قسمت‌ها با چرم نرم پوشیده شده‌اند و از چوب واقعی هم استفاده شده درحالیکه رو سقفی از آلکانترا است. البته برخی قسمت‌های کابین از خودروهای دیگر قرض گرفته شده‌اند مثل ستون فرمان و دسته‌راهنما که متعلق به کوروت هستند اما غربیلک فرمان که با چرم پوشیده شده جدید است و شیفتر دکمه‌ای و سیستم اطلاعاتی-سرگرمی جدید هم سفارشی هستند. این سیستم که از طریق یک صفحه‌نمایش لمسی بزرگ ارائه می‌شود، از اپل کارپلی برخوردار است و امکان کنترل آن از طریق کنترلرهای روی غربیلک فرمان وجود دارد.

راننده در ریورو GT در ارتفاعی پایین و در صندلی‌هایی می‌نشیند که به همان اندازهٔ صندلی‌های پورشه راحت و حمایت‌کننده هستند. در مقابل او هم صفحه آمپری دیجیتالی قرار گرفته که تکامل‌یافتهٔ نمونهٔ قدیمی است و هرچند کمی شلوغ است اما سرعت‌سنج در همان‌جایی که باید باشد یعنی در مرکز آن قرار گرفته است. این صفحه آمپر را می‌توان با ده‌ها طرح مختلف مثل نمایش میزان گشتاور یا دورسنج سادهٔ آنالوگ مانند تنظیم کرد. البته رابط کاربری و کنترلرهای غربیلک فرمان هنوز کمی جای کار دارند اما منوهای صفحه‌نمایش لمسی خوب هستند.

دو پدال هم پشت غربیلک فرمان تعبیه شده‌اند که امکان انتخاب تنظیمات مختلف قوای محرکه را فراهم می‌کند. از پدال سمت چپ برای انتخاب بین حالات Stealth، Sustain و Sport استفاده می‌شود درحالی‌که سمت راستی سه سطح مختلف را برای ترمز احیا شونده ارائه می‌کند. تناسب و کیفیت ریورو GT مطابق با استانداردهای پورشه پانامرا نیست اما سال‌ها از محصولات قبلی این شرکت جلوتر است و در سطح خودروهایی مثل کوروت و آستون‌مارتین راپید قرار می‌گیرد. همچنین مثل آستون، ریورو GT هم چهار صندلی دارد و صندلی‌های عقب آن تنگ است.

مدیر ارشد بخش تکنولوژی شرکت کارما «باب کروز» به همراه تیم مهندسی خود دو سال زمان خود را صرف مهندسی مجدد بخش عمده‌ای از این خودرو کرده و کل ساختار جلو و بخش بزرگی از قوای محرکه را با نمونه‌های جدید جایگزین کرده‌اند. قطعات جدید ریورو GT شامل دو موتور الکتریکی که می‌توانند قدرت را از یک سمت به سمت دیگر هدایت کنند به همراه پیشرانهٔ 1.5 لیتری سه سیلندر بنزینی ب‌ام‌و i8 و یک پکیج باطری لیتیوم یون 28 کیلووات ساعتی نیکل-منیزیومی با وزن کمتر و تراکم انرژی بیشتر می‌شود. بدین ترتیب حالا قدرت خودرو از 403 به 536 اسب بخار افزایش یافته و بُرد تمام الکتریکی آن به 130 کیلومتر رسیده است؛ اما شاید مهم‌تر از این‌ها، بهبود قابل‌توجه پالایش، سواری و پویایی هندلینگ ریورو GT باشد.

باطری‌های ریورو GT در کف آن نصب شده که مرکز ثقل خودرو را پایین آورده اما کمی فضای داخلی را اشغال کرده است. دو موتور الکتریکی که محرک اصلی خودرو هستند، در عقب قرار گرفته و از طریق یک گیربکس تک سرعته چرخ‌های عقب را به حرکت درمی‌آورند. با این ترکیب، 53 درصد از وزن خودرو روی اکسل عقب قرار گرفته است. سیستم تعلیق ریورو GT که در هر چهارچرخ مستقل است، خوب عمل می‌کند و در پیچ‌های تند نیز چسبندگی ماشین چشمگیر است. در هنگام رانندگی هیچ صدا و لرزشی وجود ندارد و سواری خودرو از پالایش رضایت‌بخشی برخوردار است که انتظار نمی‌رفت. البته می‌توان سطح آسفالت را از طریق غربیلک فرمان و صندلی احساس کرد اما این خشن و ناخوشایند نیست و حتی دست‌اندازهای بزرگی که به چرخ‌های عظیم خودرو برخورد می‌کنند موجب ایجاد لرزشی در ساختار آن نمی‌شوند.

در ریورو GT کمک‌فنرهای جدید Sachs سواری بسیار نرم و کنترل بدنهٔ چشمگیری را فراهم کرده‌اند. البته در جاده‌های بشدت ناهموار سیستم تعلیق عقب کمی نوسان دارد اما ثبات خودرو را به خطر نمی‌اندازد. ترمزها که توسط برمبو ساخته شده‌اند نیز هرچند پدال کمی بی‌حسی دارند اما قدرتمند هستند. حالت Stealth در این خودرو در اصل حالت تمام الکتریکی است و در حالت Sustain پیشرانهٔ بنزینی سه سیلندر روشن می‌شود اما کارکرد این موتور آن‌قدر روان است که نمی‌توان شنید یا احساس کرد که روشن است یا خاموش و بدون نگاه به دورسنج هرگز نمی‌توان فهمید چه موقعی موتور بنزینی روشن است. این نقطهٔ مقابل فیسکر کارما است که از پیشرانهٔ چهار سیلندر نسبتاً خشن جنرال موتورز استفاده می‌کرد و به‌محض شروع حرکت خودرو روشن می‌شد. کروز می‌گوید آن موتور صدایی مثل تراکتور داشت.

در ریورو GT دور موتور هرگز توسط پدال گاز کنترل نمی‌شود و هرگز مستقیماً نیروی خود را به چرخ‌ها نمی‌دهد. این موتور معمولاً با دوری بین تنها 1500 تا 1800 rpm کار می‌کند و به‌عنوان یک ژنراتور باطری‌ها را شارژ می‌کند. در حالت Sustain بُرد ریورو مجموعاً به 580 کیلومتر می‌رسد و در سیکل ترکیبی در هر صد کیلومتر تنها 3.3 لیتر بنزین مصرف می‌کند. در حالت اسپرت اما پاسخ پدال گاز سریع‌تر شده و مقداری هم به وزن فرمان اضافه می‌شود. در این حالت موج چشمگیری از قدرت در اختیار راننده قرار می‌گیرد و ناله‌ای ضعیف از موتور سه سیلندر ب‌ام‌و به گوش می‌رسد زیرا خود را به دور 6 هزار rpm رسانده است؛ اما حتی در سرعت 160 کیلومتر بر ساعت هم فضای داخلی ریورو GT بسیار ساکت و آرام است.

حداکثر سرعت این خودرو اما تنها 200 کیلومتر بر ساعت است زیرا موتورهای الکتریکی آن نمی‌توانند سریع‌تر از این دَوَران کنند. در این سرعت، دور موتورها به 12,300 rpm می‌رسد درحالی‌که حداکثر دور آن‌ها 13 هزار rpm است. در ریورو GT اما حالتی بنام Launch Mode هم تعبیه شده که حداکثر شتاب را ارائه می‌کند. به گفتهٔ کروز، نمونهٔ موردبررسی که به رینگ‌های سبک‌تر 22 اینچی فیبر کربنی مجهز است با استفاده از این حالت ظرف 4.4 ثانیه از صفر به سرعت 96 کیلومتر بر ساعت می‌رسد. معیار کارما برای ریورو GT پورشه پانامرا 4 E-Hybrid بوده که دقیقاً در همین زمان به سرعت 96 کیلومتر بر ساعت می‌رسد اما در روز آزمایش بهترین شتابی که برای ریورو GT به ثبت رسید 4.6 ثانیه بود.

بااین‌حال شتاب ریورو GT بسیار خوب است. در حالت اسپرت برای داشتن یک شتاب گیری خوب باید پدال‌های گاز و ترمز را به‌طور هم‌زمان فشار داد. در این صورت شمارش معکوسی روی صفحه آمپر ظاهر می‌شود و به پیشرانهٔ بنزینی فرصت می‌دهد که ژنراتور را به چرخش درآورده و حداکثر قدرت و شتاب را ارائه کند. بدین ترتیب بعد از یک یا دو ثانیه خودرو آمادهٔ حرکت می‌شود. با رها کردن پدال ترمز، چرخ‌های عقب که با لاستیک‌های 285 گودیر ایگل F1 پوشیده شده‌اند با کمی هرزگردی به‌سرعت شروع به حرکت می‌کنند و راننده در صندلی فرو می‌رود زیرا ریورو GT همهٔ 745 نیوتن متر گشتاور خود را به جاده منتقل می‌کند. در این حالت موتور یا همان ژنراتور بنزینی هم به دور 6 هزار rpm رسیده و شروع به غرش می‌کند.

درمجموع ریورو GT که در نمایشگاه شانگهای 2019 در کنار دو کانسپت جذاب آینده‌نگر رونمایی شد، ثابت کرده است که کارما می‌تواند خودروی پویا و مطلوبی بسازد اما تا زمانی که آیندهٔ تمام الکتریکی این شرکت محقق شود، این واقعاً یک راه‌حل موقتی است. در این طرح آینده، کارما قصد دارد تا سال 2021 یک سدان تمام الکتریکی با شاسی کاملاً جدید و پکیج باطری‌های تخت مثل تسلا را معرفی کند. ریورو GT اما هم‌اکنون در کارخانهٔ جدید کارما در کالیفرنیا تولید می‌شود و این شرکت امیدوار است بتواند سالانه 500 دستگاه از آن‌را با قیمتی در حدود 135 هزار دلار به فروش برساند.

مشخصات فنی

Karma Revero GT 2020
قوای محرکه	1.5 لیتری I3 توربو + دو موتور الکتریکی
قدرت	536 اسب بخار
گشتاور	745 نیوتن متر
گیربکس	تک سرعته اتوماتیک
شتاب صفر تا 96	4.4 ثانیه
حداکثر سرعت	200 کیلومتر بر ساعت
باطری	28 کیلووات ساعت
بُرد تمام الکتریکی	130 کیلومتر
بُرد کلی	580 کیلومتر
مصرف سوخت	3.3 لیتر ترکیبی
طول	4,999 میلی‌متر
فاصلهٔ محوری	3,160 میلی‌متر
وزن	2290 کیلوگرم
قیمت پایه	135 هزار دلار

منبع: Autoblog