گام بلند ایران برای آموزش بهتر خلبانان ارتش با هواپیمای ایرانی/ جت ایرانی «یاسین» را بهتر بشناسید+عکس و مشخصات

به گزارش مشرق، صبح امروز هواپیمای آموزشی یاسین (کوثر88) با حضور وزیر دفاع و فرمانده نیروی هوایی ارتش در پایگاه شهید نوژه همدان اولین پرواز رسمی خود را انجام داد.

در این گزارش به بررسی و فرایند ساخت و اهمیت بکارگیری این هواپیما در حوزه های مختلف آموزشی و رزمی می‌پردازیم.

ببینید:

فیلم/ مراحل ساخت جت آموزشی یاسین

فیلم/ رونمایی از جت آموزشی تمام ایرانی"یاسین"

آموزش خلبانی جنگنده های جت به عنوان یکی از حساس‌ترین مشاغل نظامی، در مراحل متعددی با برنامه آموزشی هدفمندی به انجام می رسد. این مراحل پس از مطالب تئوری و کار با شبیه سازهای اولیه، به پرواز با هواپیماهای ملخی ساده و پیشرفته و سپس هواپیماهای جت ساده و در ادامه جت پیشرفته دنبال می شود. در نهایت خلبانان با نمونه دو کابینه از جنگنده اصلی آموزش دیده و در صورت موفقیت در تمامی این مراحل، به عنوان خلبان مستقل جنگنده امکان پرواز می یابند.

هر یک از مراحل فوق نیازمند در اختیار داشتن هواپیمای مخصوص به خود است. با توجه به تحریم های سنگین نظامی کشور که در 30 سال گذشته حتی امکان خرید برخی هواپیماهای آموزشی نیز وجود نداشته، در ابتدا متخصصان نیروی هوایی ارتش و سپس با کمک صنعت هوایی اقدام به طراحی و ساخت هواپیماهای مورد نیاز کرده‌اند.

هواپیماهای آموزشی ملخی «پرستو» و «S-68» برای مراحل ابتدایی و هواپیمای «سیمرغ» به عنوان نمونه آموزشی پیشرفته فراصوت (مافوق صوت) مثال هایی از تلاش ها برای تأمین نیاز در داخل در اواخر دهه 1360 تا دهه اواسط دهه 1380 هستند اما همه این هواپیماها مشابه ایرانی یک هواپیمای خارجی هستند. البته در مورد سیمرغ باید گفت که از تبدیل تعدادی از جنگنده های اف-5 تک نفره به نمونه دو نفره ساخته شدند و بخش جلویی سازه و بدنه آن به طور کامل ساخت شرکت هواپیماسازی ایران (هسا) است.

برای مرحله آموزشی پیشرفته با سرعت های فروصوت (کمتر از سرعت صوت) نیز چند تلاش توسط نیروی هوایی ارتش در قالب هواپیماهای «دُرنا» و «تذرو-1 و 2» از اواخر دهه 1360 تا میانه دهه 1380 صورت گرفت و با وجود ساخت و آزمایش های پروازی مختلف در حد چند نمونه باقی مانده و به تولید انبوه نرسید.

در سازمان صنایع هوایی نیروهای مسلح که یکی از عظیم‌ترین زیرمجموعه های وزارت دفاع و پشتیبانی نیروهای مسلح است هم طرح مشهور «شفق» به همراه یک شریک خارجی در دست اقدام بود که به دلیل قطع همکاری خارجی، متوقف ماند.

بعدها نمونه اصلاح شده آن با طراحی داخلی و بر اساس استفاده از موتور ایرانی نیز به نام «برهان» معرفی شد اما به مراحل نهایی صنعتی نرسید.

اما نیاز به هواپیمای جت آموزشی سبک فروصوت آنقدر جدی بود که نیروی هوایی ارتش این بار با تعریف یک همکاری مشترک با پژوهشکده سازمان صنایع هوایی، طرح یک جت آموزشی پیشرفته را دنبال کند.

این پروژه که ظاهراً در سال 1388 آغاز شده به نام «کوثر88» معرفی شد. برای اولین بار تصویری از نمونه پروازی مقیاس کوچک کوثر در شهریور 1393 مشاهده شد. سپس در فروردین 1396 اولین نمونه هواپیمای کوثر88 در مراسمی رونمایی و از کارگاه ساخت خارج شد.

شکل ظاهری این هواپیما کاملاً منطبق بر اصول طراحی هواپیماهای آموزشی جت است. شیشه های بزرگ و دارای انحنای کابین که دید کاملی را برای هنرجوی خلبانی در کابین جلو و استاد پرواز در کابین عقب فراهم می کند از وجوه مشخصه این نوع هواپیماها و از جمله کوثر88 است. به علاوه محل صندلی استاد کمی بالاتر از دانشجوی خلبانی قرار گرفته تا دید بهتری برای وی خصوصاً روی جنبه های عملکرد دانشجو ایجاد شود.

در بین هواپیماهای آموزشی این رده در دنیا، هم نمونه های مطرح تک موتوره و هم دو موتوره مشاهده می شود. از مطرح‌ترین این نمونه ها می توان به هاوک ساخت انگلیس، آلفاجت ساخت فرانسه، ال-39 از جمهوری چک و در نمونه های جدیدتر یاک-130 روسیه، تی-50 کره جنوبی، ال-15 چین اشاره کرد.

البته بیش از 20 هواپیمای مختلف در این رده در دنیا ساخته شده و کشورهایی مانند ژاپن، ایتالیا، اسپانیا، تایوان، هند، آمریکا، آرژانتین و لهستان به دلیل کاربردی بودن این رده از هواپیماها اقدام به ساخت نمونه داخلی خود کرده اند.

برگه مشخصاتی از هواپیمای جت آموزشی ساخت ایران چند ماه بعد از رونمایی و در نمایشگاه بزرگ هوافضایی ماکس2015 روسیه به صورت عمومی در معرض دید تمامی کارشناسان و بازدیدکنندگان قرار داده شد که کوثر88 را هواپیمایی با طول 12.25، دهانه بال 11 و ارتفاع 4.7 متر و مساحت بال 24 متر مربع نشان می داد.

همچنین وزن این هواپیما بدون سوخت و سرنشینان و بار، 4600 کیلوگرم و وزن آن در حالت برخاست، 6180 کیلوگرم عنوان شد. ارتفاع پروازی این هواپیما 11 کیلومتر، طول باند مورد نیاز برای بلند شدن و فرود به ترتیب 800 و 600 متر، برد یکسره 1500 کیلومتر و مداومت پروازی آن نیز 90 دقیقه اعلام شد که نشان دهنده سرعت تقریبی 1000 کیلومتر بر ساعت (نزدیک به سرعت صوت) است.

در آن زمان اعلام شده که کوثر88 در دور بعدی نمایشگاه ماکس در سال 2019 پرواز خواهد کرد، خبری که نشان می داد پروازهای اولیه این هواپیما باید تا پیش از تابستان 1398 انجام شود. در مهر 1397 نیز وزیر دفاع اعلام کرد که هواپیمای آموزشی کوثر88 برای پرواز آماده می شود. همچنین در سال گذشته فیلمی از حرکت سریع یا تاکسی کردن هواپیمای کوثر88 منتشر شد که نشان می داد مراحل آزمایش های زمینی این هواپیما در حال اتمام است.

پس از رونمایی از کوثر88 برخی افراد مدعی کارشناسی که بعضاً از بیان اصول اولیه پرواز نیز عاجر هستند، سریعاً به دنبال نمونه های مشابه این هواپیما در دنیا گشتند تا ثابت کنند ایران تنها اقدام به کپی برداری از یک نمونه خارجی کرده است. این افراد در واقع به صورت ضمنی اعلام می کنند که معتقد به اختراع چرخ از ابتدا هستند! در حالی که امروزه یکی از روش های مرسوم طراحی هواپیما و موشک، روش طراحی آماری است.

در این روش اطلاعات تمام هواپیماهای همرده و مشابه گردآوری شده و اگر سطح فناوری سازنده ای که هواپیمای خود را در دست طراحی دارد بین یا نزدیک به سطح فناوری نمونه های گردآوری شده باشد، مشخصات هواپیمای مذکور نیز در اولین دور طراحی، چیزی بینابین مشخصات نمونه های مورد بررسی خواهد شد. سپس این هنر تیم طراحی است که با توجه به تمام امکانات در دسترس، اقدام به بهبود طراحی خود در تکرارهای بعدی حلقه طراحی نماید.

از سوی دیگر الگو یا مبنا قراردادن خصوصیات ظاهری و فیزیکی یک یا چند طرح موفق خارجی برای طراحی و ساخت نمونه بومی، نیز امری پذیرفته شده و حتی اصولی برای کشورهای در حال توسعه است. به این ترتیب شباهت هایی بین هواپیماهای مختلف در رده مشابه و خصوصاً با نمونه های مبنا قرار گرفته مشاهده خواهد شد.

حتی برای برخی کشورهای در حال توسعه، اکتساب فناوری از کشورهای صاحب آن به هر روش ممکن توجیه دارد. مانند کشور چین که در دهه های گذشته در صنعت هوافضا به عنوان یک کشور در حال توسعه محسوب می شد.

چینی ها با روش های مختلف اقدام به کسب اطلاعات و فناوری از خارج کرده و سپس آن را در محصولات خود که بعضاً بسیار مشابه یک نمونه خارجی هم هستند به کار برده و می برند. بنابراین برای هرچه کوتاه‌تر کردن مسیر توسعه محصول، استفاده از تجارب سایر کشورها برای ایران نه تنها عیبی به شمار نمی رود بلکه بسیار لازم نیز هست.

اما نکته مهم اینجاست که تفاوت های متعددی در طراحی ظاهر هواپیمای کوثر88 با نمونه های مشابه به چشم می خورد. کارشناسان امر می‌دانند که هر تفاوت ظاهری در پشت سر خود، محاسبات، شبیه سازی های مربوطه و آزمایش های استاندارد را به دنبال دارد و بنابراین شباهت های موردی در یک هواپیما با هواپیمای دیگر به هیچ وجه نشانه کپی کاری نیست بلکه همین تفاوت های طراحی در جزئیات مختلف نشان می دهد که متخصصان پروژه کوثر88 با هر میزان استفاده از تجارب دنیا در این زمینه، کاملاً بر حلقه های طراحی این هواپیما مسلط بوده اند و حتی پس از رونمایی نمونه اولیه و انواع آزمایش های زمینی اقدام به بازطراحی برخی بخش ها نموده اند.

روی نمونه اول هواپیمای کوثر88 کارهای آزمایشی مختلفی دنبال شده و در نهایت در روز صنعت دفاعی در 31 مرداد 1398 معاون وزیر دفاع خبر از «پرواز نمونه جدید هواپیمای کوثر در هفته های اخیر» داد. هر چند تصویری از پرواز آزمایشی این نمونه ارائه نشد اما گمانه زنی ها نشان می داد که این هواپیما احتمالاً نمونه آموزشی کوثر88 بوده است نه جنگنده رزمی کوثر.

از جمله مشخصات اعلام شده برای هواپیمای جدید کوثر که با نام «یاسین» معرفی شده، طول باند فرود 800 متر و سقف پرواز 12 کیلومتر است که تفاوت هایی با مقادیر گفته شده قبلی دارد. دهانه بال این هواپیما 10 متر اعلام شده که در صورت دقیق بودن این عدد نشان می دهد چون مساحت بال این نمونه همان 24 متر مربع قبلی بیان شده باید با وجود کاستن از دهانه بال، در بخشهایی افزایش سطح داده شده باشد که احتمالاً سطوح متحرک بال از آن جمله هستند.

این مقدار سطح بال، بیشتر از بسیاری از هواپیماهای همرده یاسین است در نتیجه با توجه به رابطه معکوس سرعت فرود هواپیما با مساحت بال، یاسین امکان فرود با سرعت کمتری نسبت به هواپیماها مذکور را دارد؛ امری که برای یک هواپیمای آموزشی مزیت مهمی محسوب می شود.

حداقل سرعت هواپیمای یاسین یا همان کوثر88 جدید حدود 200 کیلومتر بر ساعت و سرعت نهایی آن حدود سرعت صوت اعلام شده است. البته اینکه حداقل سرعت فوق مربوط به لحظات فرود یا در شرایط واماندگی پروازی است مشخص نشده اما در هر صورت با توجه به نزدیک بودن دو سرعت فوق، قطعاً سرعت فرود یاسین نیز عدد پایینی خواهد بود که ویژگی مطلوبی است.

از دیگر ویژگی های مهم هواپیمای فوق که بیش از 500 متخصص در مدت ده سال گذشته از ابتدای طراحی تا پروازهای آزمایشی آن در مراحل مختلف درگیر کار بوده اند استفاده از دم افقی کاملاً متحرک است.

این نوع دم برخلاف نمونه های قدیمی که بخشی از آن متحرک بود (Elevator) به صورت یکپارچه حول محور اتصال دوران کرده و در نتیجه خصوصیات مانوری بهتری به هواپیما می‌دهد. البته طراحی و اجرای آن نیاز به دانش بالاتری نیز دارد. با استفاده از این دم افقی کاملاً متحرک، امکان اجرای مانورهای حساس‌تر مانند قرارگیری هواپیما در سقوط چرخشی (اسپین) با ایمنی بیشتر در پروازهای آموزشی برای یاسین ممکن می شود.

در هواپیمای جت آموزشی مرحله پیشرفته یاسین از نمونه بدون پس سوز موتور توربوجت ایرانی اوج استفاده شده است. این موتور در نمونه با پس سوز در هواپیماهای جنگنده کوثر-1 به کار رفته است. استفاده از موتور ساخت داخل سبب می شود تا تولید این هواپیما وابستگی به خارج نداشته باشد. موتور اوج در حالت خشک (بدون پس سوز) 3500 پوند رانش ایجاد می کند که در مجموع دو موتور از این نوع رانش 7000 پوندی را برای یاسین فراهم می کنند.

از تصاویر مربوط به نصب این موتور در داخل محفظه های مربوطه که بیرون از بخش مرکزی بدنه جای گرفته اند به نظر می رسد فضای خالی در اطراف موتور وجود دارد. این امر می تواند نشانه استفاده از موتور توربوفن در آینده در این هواپیما باشد.

موتورهای توربوفن برای پروازهای فروصوت، ویژگی های برتری داشته و ضمن کاستن از مصرف سوخت، رانش بالاتری را نیز با صدای کمتری تولید می کنند اما به واسطه قطر بیشتر فن در جلوی موتور نسبت به موتورهای توربوجت که اساساً فاقد فن هستند و نیز مجرای عبور هوا از اطراف موتور، به فضای نسبتاً بیشتری در داخل بدنه نیاز دارند. به نظر می رسد این فضا در هواپیمای یاسین پیش بینی شده است تا پس از عملیاتی شدن موتور توربوفن ایرانی، به آسانی روی این هواپیما نیز به کار گرفته شود.

به نظر می رسد ارابه فرود این هواپیما مشابه نمونه های به کار رفته در هواپیماهای بومی صاعقه است. در واقع بر طبق اطلاعات موجود هواپیمای آموزشی رزمی صاعقه-2 یکی از اولین هواپیماهای مجهز شده به ارابه فرود ساخت داخل بوده است. با توجه به مشابهت رده وزنی یاسین و صاعقه و جنگنده کوثر-1، امکان استفاده از همان ارابه فرود ممکن شده است که به کاهش زمان و هزینه های پروژه کوثر88 منجر شده.

این مشابهت در مورد یک جزء بسیار حیاتی دیگر نیز مشاهده می شود و آن هم صندلی پرتاب شونده خلبانان است. این صندلی که از روی یک نمونه بسیار مشهور و کارامد روسی به صورت بومی در شرکت هواپیماسازی ایران (هسا) طراحی شده قبلاً در هواپیماهای صاعقه-2 و کوثر-1 به کار گرفته شده بود.

آزمایش های متعددی با این صندلی در شرایط پروازی و ارتفاع صفر به انجام رسیده و ضریب اطمینان خوبی برای آن حاصل شده است. این صندلی امکان پرتاب خلبان را در شرایط سانحه در ارتفاع و سرعت صفر داشته و راکت های آن، خلبان را به ارتفاع 100 متری می رسانند تا زمان و ارتفاع کافی برای باز شدن چتر خلبان وجود داشته باشد.

سایر زیرسامانه های هواپیمای آموزشی یاسین مانند الکترونیک پروازی یا اویونیک، خطوط هیدرولیک و سیم کشی های این هواپیما نیز توسط متخصصان داخلی در پژوهشکده سازمان صنایع هوایی و صنعت های مرتبط با استفاده از تجارب قبلی وزارت دفاع و نیروی هوایی ارتش در هواپیماهای صاعقه و کوثر-1 طراحی و ساخته شده است.

به احتمال زیاد همچون هواپیمای کوثر-1 از نمایشگرهای پیشرفته کریستال مایع و سامانه های دیجیتال در کابین هواپیمای یاسین نیز استفاده شده یا خواهد شد. خصوصاً برای پروازهای آموزشی وجود الکترونیک دیجیتال به بهبود آموزش و اجرای سناریوهای مختلف تمرینی کمک می کند.

نکته مهم دیگری که در زمان رونمایی اولیه هواپیمای کوثر88 در سال 1396 اعلام شد، قابلیت اجرای عملیات رزمی سبک شامل پشتیبانی نزدیک از نیروهای زمینی توسط این هواپیما است و هواپیمای یاسین که به تعداد مورد نیاز در داخل کشور قابل تولید است می تواند هم نیاز فوق را تا حدودی برطرف کند و هم پایه طراحی نمونه ای با قابلیت های رزمی بالاتر قرار گیرد، امری که با توجه به تأکید مقام معظم رهبری و فرماندهی کل قوا بر همکاری حداکثری نیروهای مسلح، دور از انتظار نیست. به علاوه هواپیمای آموزشی یاسین و حتی جنگنده کوثر-1 می توانند از امیدهای ایران در بازار صادرات در آینده باشند.

اما بر خلاف هواپیمای جنگنده کوثر-1 که در طراحی ظاهری، مشابه نسل های قبلی است، هواپیمای یاسین نمونه یک طراحی بومی با الگوبرداری هوشمندانه از طرح های موفق دنیا برای طی کردن روند چند ده ساله کشورهای پیشرو در یک دهه بوده است، موضوعی که در دیگر محصول جدید وزارت دفاع یعنی سامانه پدافند هوایی موشکی باور-373 نیز مشاهده می شود.

این دو پروژه مسیر طولانی طی شده در دنیا را در حدود یک دهه طی کردند که این میسر نبود جز با مدیریت هوشمندانه دانش، فناوری و بهره گیری از تجارب موفقیت ها و شکست های گذشته. امید می رود که با تولید هواپیمای یاسین به تعداد کافی و عملیاتی شدن آن حتی در صورت ایجاد امکان خرید نمونه های مطرح خارجی، باور ما «می توانیم» در کشورمان به سطحی بالاتر افزایش پیدا کند.