گاهی اوقات تکنولوژی سریعتر از نیاز قانونگذاران برای مدیریت آن حرکت میکند. برای مثال شبکههای اجتماعی را در نظر بگیرید که بیش از یک دهه بدون قانون وجود داشت و پس از آن بود که قانونهای مربوط به دادهها و حریم شخصی وضع شدند. به نظر میرسد سیستمهای دستیار راننده مدرن هم داستان مشابهی دارند. در چند سال گذشته توانایی برخی خودروها در کنترل برخی عملکردهای کلیدی برجسته شده و از آن به عنوان سیستمهای کمکراننده و نیمه خودران نام برده شده است.
هماکنون IIHS الزامات ایمنی جدیدی را برای این سیستمها تبیین کرده است. IIHS میگوید اولویت اصلی این سیستمها باید درگیر شدن راننده باشد زیرا با بررسی برخی سیستمها به این نتیجه رسیدهاند که راننده در حاشیه قرار داشته و کار را تکنولوژیهای یاد شده انجام میدهند.
رئیس IIHS گفته است:
متأسفانه به هر اندازه که سیستمهای خودران راضی کننده و قابلاعتماد میشوند، اجبار رانندگان به تمرکز روی عملکرد این سیستمها نیز سختتر میشود. به همین خاطر است که سیستمهای موردبحث باید همچنان رانندگان را درگیر فرایند رانندگی نگه دارند.
در حال حاضر سیستمهای خودران در 5 سطح از صفر تا 5 دستهبندی میشوند اما خودروهای فعلی دارای سطح خودران 2 هستند.
از جمله تجهیزات موجود در خودروهای مدرن میتوان به کروز کنترل تطبیقی، تغییر لاین حرکتی فعال و دستیار حفظ خودرو بین خطوط اشاره کرد. نگرانی IIHS این است که ویژگیهای یاد شده باعث تشویق راننده به عدم توجه به جاده میشوند که واضح است امر خطرناکی میباشد.
یکی از محققان IIHS هم میگوید:
این سیستمها از نظر مهندسی شگفتانگیز هستند اما همهی آنها از یک مشکل مشترک رنج میبرند: آنها نمیتوانند رفتار انسان در پشت فرمان را در نظر بگیرند.
از جمله توصیههای IIHS میتوان به طراحی سیستمی برای پایش رفتار راننده و انتشار هشدارهای گوناگون اشاره کرد.
اگر راننده سریعاً پاسخ ندهد خودرو سرعت خودش را کاهش داده و به شانه جاده هدایت خواهد شد. اگر راننده به مدت طولانی پاسخ ندهد طبق توصیه IIHS دسترسی او به سیستم خودران سطح 2 باید متوقف شود. اساساً تحقیقات این موسسه نشان میدهد خودروهای مدرن این فرض را در نظر میگیرند که راننده میتواند سریعاً درگیر فرایند رانندگی شود.
محققان همچنین به تصادف مرگبار تسلا مدل X با وجود سیستم اتوپایلوت اشاره میکنند. گفته شده راننده در حال بازی با گوشی خود بوده و خودرو در بزرگراه تصادف کرده است.
