تمرین اول دوم سوم فرمول یک

مسائل زیادی در مراحل تمرین های اول دوم سوم فرمول یک در جریان است که در این مقاله قصد داریم به این موضوعات و نکات مهم این تمرین ها بپردازیم.

وقتیکه یک راننده مسابقه را تمام می کند، نمی گوید که چقدر مسابقه خوب یا بدی را داشت بلکه می گوید که چقدر یک آخر هفته خوب یا بدی را داشت. هرچقدر که خودرو خوب باشد و راننده مهارت بالایی داشته باشد اما بدون تنظیمات و ستاپ و آماده سازی درست نتیجه مورد قبول رخ نمی دهد. کارهای زیادی است که در طول آخر هفته انجام می شود و یک بخش اعظمی از قدرت خودرو در مراحل تمرینی پیدا می شود.

تمرین ها کی و چه زمانی برگزار می شوند؟

در شرایط عادی برگزاری رویدادها مراحل تمرینی یک آخر هفته فرمول یک در چهار ساعت برگزار می شود. دو مرحله 90 دقیقه ای به نام های مرحله تمرین اول و دوم که در روز جمعه شکل می گیرد(البته در موناکو این تمرین در پنجشنبه برگزار می شود) و مرحله آخر تمرین هم به طول یک ساعت و به عنوان مرحله سوم تمرین در روز شنبه برگزار می شود.

زمانبندی ها متفاوت ولی متناسب هستند. اصولا، یک فاصله دو ساعت و نیمه ای از پایان تمرین اول و شروع مرحله دوم وجود دارد و یک زمان 2 ساعته ای نیز پس از پایان تمرین سوم و شروع مرحله تعیین خط وجود دارد.

معمولا زمان شروع مرحله دوم تمرین طوری زمانبندی می شود که برابر زمان شروع تعیین خط و مسابقه در روز های شنبه و یکشنبه باشد.

یک تیم فرمول یک چقدر تمرین می کند؟

هرچقدر بیشتر بهتر، ولی گاهی اوقات می بینید که در مرحله تمرینی سکوت محض در پیست حاکم می شود و پیش خودتان می گویید که چرا این تیم ها به پیست نمی آیند تا حداکثر استفاده خودشان را از این مرحله ببرند ولی باید بدانید که فاکتور های دیگری نیز در این میان هستند، تجهیزات تامین کننده یک تیم از تایرها، سایش و فرسایش موتورها و شرایط جوی پیست چیزهایی هستند که در کارکرد یک تیم در مرحله تمرین تاثیر می گذارد.

هر خودرو محدود به سه موتور، سه توربوشارژر، سه ام جی یو اچ (MGU-H) و دو پک باتری اضافه، دو ست کنترل الکترونیک و دو ام جی یو کی (MGU-K) می باشد. هرچقدر که این قطعات بیشتر کار کرده باشند امکان خرابی آنها بیشتر است که در صورت این قضیه احتمال جریمه جایگاه برای شروع مسابقه یا حتی در بدترین حالت خرابی در میانه مسابقه نصیب آن راننده خواهد شد.

بیشتر بخوانید؛ واحد قدرت ( پاور یونیت) و سیستم ERS

این مسئله خرابی کاملا دقیق قابل پیش بینی نیست ولی هر قطعه ای یک عمر تعریف شده بدون در نظر گرفتن مسائلی که می تواند امکان خرابی را افزایش دهد را دارد. دور زدن در هر مرحله تمرینی با سرعت بالای 300 کیلومتر بر ساعت این قطعات را از حاشیه امنشان با یک فاصله خیلی زیادی دور می کند.

فاکتور بعدی که باید به آن دقت شود تایرها می باشد. هر خودرو 13 ست تایر خشک برای اخر هفته دارد. دو ست اجباری برای مسابقه و یک ست از نرم ترین تایر برای مرحله سوم تعیین خط از طرف تامین کننده یعنی پیرلی در نظر گرفته شده است و بقیه 10 ست کاملا آزادانه از طرف تیم ها صورت می گیرد.

بیشتر بخوانید؛ لاستیک فرمول یک

در طول مرحله تمرینی، ست تایر ها کم می شود و تیم ها باید آنها را به پیرلی بازگردانند. البته به محض شروع تمرین به طور الکترونیکی موجودی این تایرها از انبار پاک می شوند. برای دانستن بیشتر در مورد تایرها و قوانین استفاده از آن روی اینجا کلیک کنید.

فاکتور پیست ها در طول تمرینات آزاد فرمول یک

مخصوصا پیست های خیابانی بدترین پیست ها برای شروع آخر هفته هستند و همه تیم ها می خواهند که کسی دیگری به عنوان اولین فرد وارد شده به پیست باشد. به طور کل در طول آخر هفته پیست تکامل (Track Evolution) پیدا می کند و کثیفی ها روی مسیر مسابقه ای یا ریسینگ لاین توسط خودروهای فرمول یک و خودروهای رده پایه ای از بین می رود و رد لاستیکی در نقاط ترمز و کشش برای چسبندگی بیشتر به جا گذاشته می شود.

این مسئله اصلا چیز غیر عادی نیست که در این پیست ها، ما در روز یکشنبه دو ثانیه سریعتر از روز جمعه باشیم که این مسئله صرفا به خاطر رانندگی کردن در این پیست رخ می دهد.

به همین دلیل کسی نمی خواهد که اولین نفری باشد که در شروع مرحله اول تمرین در پیست کثیف که چسبندگی کمی هم دارد حضور پیدا کند. ریسک بالایی وجود دارد که از مسیر خارج شده و به خودرو آسیبی برسد و البته زمان هایی که هم در این حالت ثبت می شود هیچ فایده ای ندارد.

به همین دلیل است که قانون برگرداندن تایرها پس از 40 دقیقه وجود دارد، یعنی تیم ها یا باید استفاده کنند یا دیگر حق استفاده ندارند. تامین کننده تیم ها را مجبور می کند که وارد پیست شوند تا برای تماشاگران و بینندگان مسابقه سرگرمی لازم را ایجاد کند.

در تمرین اول فرمول یک چه اتفاقی رخ می دهد؟

هر تیم در مرحله تمرینی برنامه های از پیش تعیین شده خودش را انجام می دهد اما اکثر آنها یک الگوی مشابه را دنبال می کنند. در مرحله تمرین اول، جایی که زمان های ثبت شده در پیست نشان دهنده چیز خاصی نیست، اصولا به تست های ایرودینامیکی، تست قطعات جدید و بالانس کردن خودرو می گذرد.

با اینکه گفته شده که تمرین ها یک چیز حیاتی هستند ولی تمرین اول کم اهمیت تمرین هستند و به همین دلیل هر از چندگاهی مشاهده می کنید که تیمی حتی یکی از راننده های اصلی خودش را در این تمرین حاضر نمی کند و یک راننده دیگر را به جای او در خودرو قرار می دهد و راهی تمرین می کند.

تیم ها مجاز نیستند که با خودروهای کنونی خود در هر پیستی به تست بروند و تنها تست قبل از فصل آنها، مربوط به تست های رسمی زمستانه خواهد بود، بنابراین هر تست دیگری که قرار است در یک آخر هفته انجام شود باید در طول مراحل تمرینی برگزار شود.

رنگ جریان آیرودینامیکی و آنتن های شبکه ای شکل با سنسورهای فشار سنجی

در طول تمرین یک مشاهده می کنید که روی خودروها یک سری آنتن های شبکه ای شکل با سنسورهای فشار سنجی با زوایای مختلف روی خودروها نصب می شود تا جریان هوا را تست کنند. همینطور رنگ جریان یا “flo-vis” نیز روی خودرو مشاهده می شود. یک رنگ نازک و درخشان که روی بدنه اسپری می شود و وقتیکه خودرو به گاراژ باز می گردد، از همان نسخه کثیف و رنگی به جا مانده روی بدنه خودرو تصویر برداری می شود. این مسئله ممکن است برای بررسی همین بدنه مورد استفاده قرار بگیرد ولی اغلب اوقات موضوع تغییر و تعویض قسمتی در بدنه در تمرین یک می باشد و می خواهند داده ها و اطلاعاتی را جمع آوری کنند.

این خودش دلیلی دیگر برای این مسئله می باشد که خودروها زمان زیادی را در گاراژ می گذرانند.(تغییر و تعویض قسمتی از بدنه). مادامی که یک بال جلو در 5 ثانیه تعویض می شود اما بر فرض مثال تغییرات پیچیده تر به مانند قرار دادن کفی جدید یا بال عقب جدید ممکن است تا نیم ساعت زمان ببرد.

اکثر کارهایی که انجام می شود با دید اهداف بلند مدت صورت می گیرد و فقط مسئله برطرف کردن نیاز های آخر هفته ای که در آن دارند تمرین می کنند نیست اما در کنار تست های ایرودینامیکی، تیم ها از تمرین یک برای شروع و ورود به پارامترهایی که برای تنظیم و ستاپ خودرو می خواهند بهره بگیرند، استفاده کنند.

تیم ها با یک سری پارامترهای پایه ای پا به پیست می گذارند که این پارامترهای پایه ای از اطلاعات قدیمی و کارهایی که اخیرا در شبیه ساز انجام شده تشکیل می شود و نیاز دارد که بهینه سازی های خیلی زیادی برای استفاده در شرایط مسابقه ای روی آنها صورت گیرد.

شبیه ساز نمی تواند برای دمای خاص و جهت باد خاص کاری کند. همینطور با نوع جدید آسفالت هایی که در پیست بکار رفته یا فرونشست هایی که سطح پیست داشته نیز نمی تواند کاری کند. این مسئله دیگر به راننده و مهندس مسابقه ای و مهندس عملکرد او تاثیر دارد تا بتوانند بهترین پارامترها برای ثبت یک دور را بیابند. آنها برای اینکار، با آزمون و خطایی حول ارتفاع سواری خودرو، نرم کردن یا سفت کردن رول بار ها، جا به جایی بالانس مکانیکی خودرو و غیره کار می کنند. خیلی از این کار ها می توانند همزمان با تست های ایرودینامیکی که صورت می گیرد، انجام بگیرد. بنابراین همه چیز از تمرین یک آغاز می شود.

در تمرین دوم فرمول یک چه اتفاقی رخ می دهد؟

تمرین یک بیشتر در مورد توسعه ها و تست های فنی می باشد اما تمرین دو بیشتر روی آماده سازی مسابقه تمرکز دارد. فاصله بین تمرین یک و دو بیشتر به عنوان وقت نهار تعریف می شود. سر مکانیک ها و مهندسان نیز به شدت در این لحظه شلوغ است. مهندسان درگیر جلسات توجیهی هستند و مکانیک ها نیز مشغول کار کردن روی تمامی قسمت های خودرو هستند و تغییرات زیادی را روی خودرو اعمال می کنند.

وقتیکه تمرین دوم شروع شد، تیم ها حال خواهان بهینه سازی خودرو برای مرحله تعیین خط و مسابقه هستند. اهمیت این موضوع که زمان برگزاری تمرین دوم با مرحله تعیین خط و مسابقه یکی است این می باشد که اصولا شرایط مشابه جوی برای هر کدامشان حاکم است. تغییرات رفتاری تایرها طبق دمای پیست به همین دلیل می تواند براساس پارامترهای یکسانی باشد و شانس بالایی وجود دارد که همین پارامتر ها در مرحله تعیین خط و مسابقه درست به مانند تمرین دوم تکرار شود.

این مسئله در مسابقات شب هنگام خودش را به خوبی نشان می دهد. تمرین یک و سه در مسابقاتی به مانند بحرین و ابوظبی عملا چیزی بیهوده هستند زیرا که در دمای سوزان بعد از ظهر، خودروها به طور کاملا متفاوتی نسبت به قبل عمل می کند.

یک الگوی دیگری که در تمرین دوم مورد استفاده قرار می گیرد این است که تیم ها از دو نوع تایری که در طول مسابقه قصد استفاده دارند، استفاده کنند. آنها این تمرین را با تایری که قرار است دورهای کمتری با آن بزنند شروع می کنند و سپس به سراغ تایرهای سخت تر می رود و دوباره به سراغ نرمترین تایر می روند تا یک شبیه سازی برای تک دور مرحله تعیین خط داشته باشند.

اصولا وقتیکه به 40 دقیقه ای مرحله تمرین دوم می رسیم، این شبیه ساز مرحله تعیین خط رخ می دهد و زمان های ثبت شده شدیدا کاهش پیدا می کنند و برای اولین بار در آخر هفته، همه آن سرعت احتمالی مرحله تعیین خط خودشان را نشان می دهند.

نیمه دوم مرحله تعیین خط نوبت به دورهای شبیه ساز مسابقه یا به اصطلاح دورهای با باک پر می رسد. پیشتر خودرو با باک سبک تر و خالی تر دور زده و حال این باک سوخت پر شده و باید دید که خودرو با این 100 کیلوگرم سوخت چطور دور خواهد زد.

دورهای با باک پر از سوخت

این دورهای شبیه ساز با باک سوخت پر، نشان می دهد که خودرو در نیمه اول مسابقه چطور خواهد بود. ممکن است که حتی اولین دورهایی که در این لحظه ثبت می شود تا 6 ثانیه کندتر از شبیه ساز تعیین خط باشد و البته وقتیکه سوخت مصرف می شود و خودرو سبک تر، زمان های ثبت شده نیز بهبود می یابد. خودروها تا پایان نشان داده شدن پرچم شطرنجی به دور زدن های خودشان ادامه می دهند.

راننده ها از این تایرهایی که در این مرحله استفاده کرده اند دوباره استفاده می کنند چون این تعداد دورهای اندک قرار نیست که آنچنان تاثیری را روی تایرها بگذارد. اینجا جایی است که داشتن دو خودرو در پیست یک مسئله ارزشمند به حساب می آید.

وقتیکه دو خودرو شبیه ساز مسابقه انجام می دهند، تیم ها می توانند حداقل دو ست تایر را تست کنند ولی اغلب اوقات کار به سه ست می کشد. ممکن است که ببینید یک خودرو 15 دور روی تایر هارد دور زده و خودروی دیگر 15 دور روی تایر مدیوم و سپس هر دو برای 10 دور روی تایر سافت می روند یا یک ترکیبی از این سه ست و میزان دور ها انجام می گیرد.

علاوه بر این مسائل در شروع دورهای شبیه ساز مسابقه، خودرو ها یک دور شبیه ساز گرم کردن هم می زنند که شامل یک دور آهسته که شبیه به همان دوری هست که پیش از مسابقه می زنند که پس از آن از پیت لین عبور و در انتهای آن توقف می کنند و سپس تمرین را شروع.

به مانند پیت استاپ های تمرینی، تمرین های زیادی برای شروع مسابقه انجام می گیرد که در تمامی مراحل تمرینی برگزار می شود. به جز در پیست هایی که این مسئله ممنوع شده است به این خاطر که شکل پیت لین مناسب چنین کاری نیست. در آن پیست ها، فیا اجازه می دهد که تمرین شروع، در پایان مرحله تمرینی انجام بگیرد. تیم ها تلاش می کنند تا یک خودرو در سمت چپ و یک خودرو در سمت راست این کار را انجام دهند تا اطلاعات خوبی روی چسبندگی قسمت تمیز و کثیف(خارج از مسیر مسابقه ای) پیست به دست بیاورند.

در تمرین سوم فرمول یک چه اتفاقی رخ می دهد؟

اقدامات زیادی بین تمرین دوم و سوم رخ می دهد. یک سیل عظیمی از اطلاعات در طول شب هم توسط افراد حاضر در پیست و هم در کارخانه بررسی می شود، در گاراژ نیز خودروها قطعات از آنها جدا و دوباره بازسازی می شوند و گیربکس مسابقه ای آنها نصب می شود.

یک گیربکس باید به اندازه 6 مسابقه دوام بیاورد ولی هیچ اجباری نیست که در مرحله تمرینی مورد استفاده قرار بگیرد. برای همین، به منظور جلوگیری از سایش و فرسایش نسخه مسابقه ای گیربکس، یک نسخه زاپاس در روز جمعه مورد استفاده قرار می گیرد.

کار دیگری که مکانیک ها انجام می دهند این است که تمام کیت های مخصوص تست روز جمعه را از روی خودرو بردارند. خودرو ها در روز اول، با سنسورها و حسگر ها و دوربین های اضافه ای مجهز می شوند که این چیزها باید از روی خودرو برداشته شود. سیم کشی نیز تعویض می شود. ممکن است حتی تا 5 کیلوگرم کابل اضافه و اتصال دهنده های متفاوت روی خودرو به همراه تمامی آن سنسور های اضافه نصب گردد که چیزهای اضافه ای برای خودرویی که قرار است راهی مسابقه شود به حساب می آیند. خودرو نیاز دارد به وزن بهینه مسابقه ای خودش برسد.

خودروئی بهینه برای مسابقه

تمرین سوم اصولا برای رسیدن به تاییدی بر تصمیماتی که بر اساس دورهای زده شده در روز جمعه گرفته شد، مورد استفاده قرار می گیرد. تیم ها حال دیگر ایده خوب و واضحی دارند که چطور خودرو در بهینه ترین حالت خودش در پایان آخر هفته کار کند و از این مرحله سوم استفاده کنند تا اطمینان حاص کنند که تصمیمات گرفته شده درست بود یا خیر.

این مرحله، شامل یک سری تعداد دورهای کمی می شود تا تنظیمات انجام گرفته روی تایرهای مسابقه ای مورد تایید قرار بگیرد و دوباره در پایان آن یک شبیه ساز تعیین خط نیز صورت می گیرد. به محض پایان آن، خودرو ها به گاراژ باز می گردند تا مورد بررسی قرار بگیرند. راننده ها و مهندسان دوباره به یک جلسه توجیهی می روند و دفعه بعدی که خودرو از گاراژ خارج می شود موقعیست که دیگر به مرحله تعیین خط وارد می شود.