مرحله تعیین خط یا زمانگیری در فرمول یک

شما در روز شنبه یک آخر هفته فرمول یک، یعنی مرحله تعیین خط یا زمانگیری هیچ امتیازی را کسب نمی کنید اما تلاشتان را می کنید تا خودتان را در بهترین جایگاه برای شروع مسابقه قرار دهید و با توجه به دوران فرمول یکی که در آن هستیم، داشتن یک موقعیت خوب برای شروع مسابقه یک مسئله حیاتی می باشد.

تا الان شده به این موضوع فکر کنید که چه زمانی یک تیم فرمول یک بیشترین مشغله ممکن را دارد؟ در حین مسابقه می شود گفت که دپارتمان استراتژی یک تیم چنین وضعیتی را دارد ولی افراد دیگر نه، در زمان اعمال ستاپ و تنظیمات و تمرین نیز وضعیت خاصی وجود ندارد و هیچ کدام از مراحل یک آخر هفته به اندازه مرحله تعیین خط نیازمند سرعت و دقت عمل نمی باشد. به معنای واقعی تمامی واحد های عملیاتی یک تیم در پیست و خارج از آن در بالاترین حد عملکردی خودشان کار می کنند.

مرحله تعیین خط کی برگزار می شود؟

در شرایط عادی برگزاری مسابقات، مرحله تعیین خط در روز شنبه و دو ساعت پس از پایان تمرین سوم برگزار می شود. تعیین خط ممکن است به دلایل جوی به تعویق بیفتد یا کلا لغو شود. البته حتی در یک بار هم زمان این مرحله به دلیل کنستر جاستین تیمبرلیک دستخوش تغییرات شد!

مرحله تعیین خط به سه قسمت تقسیم می شود. اولین مرحله “Q1” می باشد که 18 دقیقه به درازا می کشد و در پایان آن 5 خودروی کندی که در انتهای جدول زمانبندی قرار گرفته اند از راه یافتن به مرحله بعدی باز می مانند.

هفت دقیقه استراحت، سپس مرحله دوم “Q2” شروع می شود و در پایان آن دوباره 5 خودروی کندی که در انتهای جدول قرار گرفته اند حذف می شوند. هشت دقیقه استراحت و شروع مرحله 12 دقیقه ای پایانی یا “Q3” از راه می رسد که در آن، ده خودروی باقی مانده برای رده پول پوزیشن باهم می جنگند.

آماده سازی آماده سازی آماده سازی

نحوه برگزاری یک آخر هفته فرمول یک به این گونه است که به محض اینکه یک خودرو برای اولین بار در مرحله تعیین خط از گاراژ خودش خارج شد دیگر در چارچوب قوانین و شرایط پارک فرم قرار دارد. به زبان ساده تر باید گفت که تنظیمات مکانیکی یک خودرو از این لحظه به بعد برای تمام آخر هفته ثابت می ماند. دیگر مجاز به تعویض قطعاتی مثلا بال عقبی بزرگتر برای مسابقه یا اضافه کردن خنک کننده های بیشتر برای ترمز یا تنظیم ارتفاع خودرو نخواهید بود.

چیزی که الان دارید دیگر باید با آن تا آخر بسازید و سر کنید. این قانون باعث می شود که تیم ها بیایند و یک سطح عملکردی را برای مرحله تعیین خط(سریعترین خودروی ممکن در یک تک دور) و خودرویی قدرتمند در طول مسابقه(سریعترین خودروی ممکن برای یک مسافت حداقل 300 کیلومتری) بیابند.

تصمیم نهایی برای تنظیمات خودرو

تصمیم نهایی برای تنظیمات خودرو در جلسه توجیهی پس از پایان مرحله نهایی تمرین گرفته می شود که در آن هم راننده ها و هم مهندسان به همراه استراتژیست و گروه های دیگر فعال در تیم تصمیم می گیرند که بهترین راه ممکن برای تعیین خط و مسابقه چیست.

از لحاظ عملی، مهندسان مسابقه ای به تیم عملیاتی که روی خودرو کار می کنند اگر تغییر بزرگی در کار باشد پیش از وقوع خبر می دهند.

اگر که یک تیم یک آخر هفته خوبی را دارد طی می کند هیچ نیازی به اقدامات دراماتیک نیست. راننده به همراه مهندس مسابقه ای و مهندس عملکرد خودش روی نحوه تنظیمات و ستاپ خودرو پس از مرحله تمرینی تصمیم می گیرند. آنها این تنظیمات را در مرحله سوم و نهایی تمرین عملی می کنند تا ببینند همه چیز آنطوری که انتظارش را می کشیدند کار می کند یا خیر و صرفا یک سری تغییرات کوچکی را برای پس از تمرین سوم و پیش از شروع مرحله تعیین خط بگذارند.

برنامه اجرایی

الگوی برگزاری مرحله تعیین خط برای تیم ها به میزان در دسترس بودن تایرهای تازه وابسته است. به هر خودرو 13 ست تایر برای آخر هفته داده می شود. شش ست در طول مراحل تمرینی به پیرلی بازگردانده می شود و هفت ست برای راننده باقی می ماند. پیرلی سه ست از این تایرها را اجبارا مشخص می کند.

یک ست از نرم ترین تایر در دسترس می باشد که تا قبل از مرحله سوم تعیین خط اجازه به استفاده از آن وجود ندارد.همینطور یک ست تایر هارد و مدیوم نیز وجود دارد. چهار ست دیگر توسط تیم ها انتخاب می شود.

در مورد تایر ها اینجا بیشتر بخوانید

معمولا و نه همیشه، چهار ست تایر سافت وجود خواهد داشت که برای مرحله تعیین خط مورد استفاده قرار بگیرند. چون معمولا، این ها سریعترین تایر ها برای این مرحله می باشند.

برنامه استاندارد تیم ها در این مرحله این می باشد که دو بار با تایر سافت نو در مرحله اول، دو بار دیگر نیز با تایر سافت نو در مرحله دوم و یکبار با تایر سافت استفاده شده در لحظه شروع مرحله سوم تعیین خط(دور کندتر) زده می شود و در لحظات آخر این مرحله نیز یک دور با تایر سافت نو برای تعیین شدن برنده این مصاف زده می شود. هرچقدر که یک خودرو قدرتمند تر و رقابتی تر باشد، این نقشه بهتر عملی می شود.

آیا داشتن یک ست تایر سافت نو در این حد تفاوت می سازد که اهمیت استفاده از آن این حد بالاست؟

شاید، ممکن است بین ستی که یک دور زده و ستی که دور نزده نیم ثانیه فاصله باشد. در مرحله تعیین خط، این میزان زمان خیلی تعیین کننده است.

بنابراین تیم ها می دانند که چند دور باید با این تایرها بزنند اما در زمان تمرین باید به این درک برسند که با چه تایری و چه استراتژی این کار را انجام دهند. در تعیین خط، حتی ساده ترین برنامه هایی به مانند یک اوت لپ، دور سریع، این لپ قوانین خودش را دارد و باید طوری انجام شوند که تایر را در محدوده دمایی خیلی گرم یا خیلی سرد قرار ندهند.

در پیست هایی که سایش خیلی کم است به مانند موناکو، دور اوت لپ تا جای ممکن تهاجمی صورت می گیرد تا گرمای بیشتری به تایر تزریق شود. در پیست های دیگر به مانند بارسلونا، برعکس این قضیه رخ می دهد و راننده دستور دارد که کار را آسان تر و آرام تر دنبال کند و از بیش گرمایش تایرها جلوگیری کند.

علاوه بر اینها، نکات دیگری هستند که باید در نظر گرفته شوند. گاهی اوقات یک دور اوت لپ تهاجمی نیز حتی کافی نیست و خودرو باید یک دور گرم کردن را پس از دور اوت لپ انجام دهد تا آماده دور سریع شود یا اینکه با یک ست تایری که نرخ فرسایش کمی دارد شاید بتوان یک دور اضافه تری را نیز زد.

خودروهای هایبرید نمی توانند هی پشت سر هم از این کار ها انجام دهند زیرا که نیاز به شارژ مجدد مخزن انرژی خودشان دارند. برای همین ممکن است که برنامه عملیاتی آنها اینگونه باشد:

اوت لپ، دور سریع، دور شارژ، دور سریع و این لپ.

این برنامه ها به وضعیت و شرایط خود پیست نیز بستگی دارد. با توجه به اینکه زمان مراحل یک دو سه برای همه جا یکسان است اما زمان دورهای ثبت شده می تواند متفاوت باشد.

شما می توانید دورهای بیشتری را در محدوده 1.03 در پیست ردبول رینگ در ازای دور های 1.43 ثانیه پیست اسپا بزنید. درجاهای به مانند اسپا، فقط زدن دو دور تنها در مرحله سوم یک کار سختیست و تیم ها در تنگا می افتند. تیم ها انتظار دارند که خودرو ها را به گاراژ باز گردانند، سوخت بزنند، تایرهای نو روی ان قرار دهند و روشنش کنند که همه این کار باید دور و بر 50 ثانیه انجام شود.

مرحله اول تعیین خط Q1

اولین مرحله تعیین خط 18 دقیقه طول می کشد اما واقعیت این است که خودرو ها تقریبا به مدت 22 دقیقه در پیست حضور دارند به این خاطر که پیش از آنکه یک دور ثبت شده به حساب می آید کافیست که پیش از نشان داده شدن پرچم شطرنجی شروع شوند. علامت برای شروع این مرحله این است که چراغ ترافیک در پایان مسیر پیت لین از قرمز به سبز در آمده و مرحله شروع و پیست دیگر به روی خودرو ها باز می شود.

تعداد تایرهای نو و چسبناک سافت که در مرحله اول تعیین خط مورد استفاده قرار می گیرد اصولا به این معناست که پیست با تکاملی که بر اثر به جا ماندن رد تایر ها رویش به دست می آورد پیوسته شرایطش برای زدن دور های سریع بهبود می یابد. این به آن معناست که آخر این مرحله خیلی وضعیت شلوغ و پر ترافیکی ایجاد خواهد شد. از آن طرف هم هیچ کسی نمی خواهد که اولین نفری باشد که پا به پیست می گذارد.

معمولا تیم ها روی سه برنامه عملیاتی برنامه ریزی می کنند

تیم هایی که ضعیف تر هستند و احتمال حذفشان وجود دارد، سعی می کنند که اول از همه به پیست بروند و تا دورهای مورد نظر خودشان را بزنند اما تیم های قدرتمند سعی می کنند که در آخر بیایند و یک دور بزنند تا تایرهای نو خودشان را برای مرحله بعدی تعیین خط نگه دارند. البته اصولا آنها در میانه این مرحله به پیست می روند، تا یک حاشیه امنیت برای خودشان ایجاد کنند که اگر لازم شد یک دور دیگر بزنند.

تشخیص این زمان حاشیه امن بر عهده استراتژیست های تیم می باشد. این متغیرهای زمانی مختلف بر اساس مطالعه رفتار تیم های رقیب در تمرین به همراه اطلاعاتی که در گذشته از تکامل این پیست در مسابقات قبلی به دست آمد، به دست می آید. هرچقدر که بیشتر به داخل فصل می رویم، این اطلاعات و متغیر ها دقیق تر می شود.

در ابتدای فصل، به خاطر اینکه عملکرد خودرو و تایرها هنوز به یک میزان زیادی ناشناخته است حاشیه امنی که انتخاب می شود خطای زیادی دارد.

مرحله دوم تعیین خط Q2

بین مرحله اول و دوم، مهندس مسابقه ای و مهندس عملکرد از این زمان استفاده می کنند تا دریابند که برای مرحله بعدی در کجاها می توانند بهتر کار کنند. نکته کلیدی در این کار، مقایسه عملکرد راننده با همتیمی خودش می باشد. حتی اگر راننده سریعتر هم باشد این سریعتر بودن در همه پیچ ها نخواهد بود.

از آنجایی هم که مکالمات رادیویی قابل شنود می باشد در مورد چطور بهتر عمل کردن نیز در درون پیست صحبت نمی کنند و سعی می کنند رادیویی در این مورد نداشته باشند. وقتیکه راننده به گاراژ برگشت، یک جلسه توجیهی سریع برگزار می شود و کمی خودرو دستکار می شود و سپس به سراغ مرحله بعدی می روند. شاید کمی مثلا بال جلو اضافه کنند یا تنظیمات گشتاور را تغییر دهند، به طور کل تغییرات خیلی جزیی که می تواند یک دهمی که در خودرو پنهان شده است را استخراج کند.

برای تیم های رده وسط، مرحله دوم به نوعی اجرای مجدد مرحله اول می باشد. احتمالا دو دور با ست سافت جدید. برای تیم های برتر نیز یک سری استراتژی هایی وجود دارد که می توانند اوضاع را هم برای شنبه و هم یکشنبه خیلی هیجان انگیز کنند.

شروع مسابقه فرمول یک با لاستیک های مرحله دوم

10 خودروی برتر باید مسابقه روز یکشنبه را با همان تایری شروع کنند که در مرحله دوم تعیین خط با آن سریعترین دور را زده اند. در پیست هایی که تیم ها نمی خواهند با تایرهای سافت استفاده شده مسابقه را شروع کنند سعی می کنند که با تایرهای مدیوم در مرحله دوم دور بزنند.

این مسئله باعث هیجان انگیز تر شدن کار می شود زیرا که خودرویی که تقریبا یک ثانیه سریعتر است قرار است با تایری دور بزند که تقریبا یک ثانیه کندتر است.

بدون در نظر گرفتن اینکه کدامیک از چه نوع تایری استفاده می کنند تمامی تیم ها در چهار دقیقه مانده به انتهای مرحله خودروهایشان را به گاراژ وارد می کنند. در این لحظه آنها تصمیم می گیرند که یا یک بار دیگر به پیست بروند و دوباره شانسشان را امتحان کنند یا اینکه نه مطمئن هستند که به مرحله بعدی می روند و ادامه کار را از تلویزیون گاراژ خودشان نگاه کنند. البته این حاشیه امن می تواند در صورتیکه راننده های دیگر بتوانند بهترین سکتورهای شخصی(رنگ سبز) یا بهترین سکتور کلی(رنگ بنفش) را ثبت کنند، متزلزل می شود.

مرحله سوم تعیین خط Q3

مرحله سوم تعیین خط که برای ما بینندگان هیجان انگیزترین مرحله می باشد ولی برای اعضای گاراژ نیز خبر خاصی درکار نیست و صرفا دیگر حال منتظر دیدن نتایج خودشان هستند. دیگر چیز اضافه ای برای انجام دادن ندارند. به طور خلاصه، 12 دقیقه ای می باشد که رانندگان باید در سریعترین حالت ممکن با بهترین تایر ممکن دور بزنند.

همه حداقل یک ست تایر نو سافت در دسترس دارند.(همان ستی که پیرلی استفاده از آن را پیش از مرحله سوم تعیین خط ممنوع کرده بود). راننده هایی که موفق شدند در مراحل اول و دوم یک ست اضافه و دست نخورده داشته باشند اینجا دست برتر را دارند و می توانند دورهایی را روی تایر نو بزنند.

استراتژی معمولی این می باشد که ابتدا یک دور آرام “Banker” بزنند. البته این دور آرام آنچنان آرام نیست ولی خب سریع هم نیست و سپس در قسمت انتهایی این مرحله، همه چیز را ریسک می کنند و تا جایی که امکان دارند به خودرو فشار می آورند.

راننده هایی که حتی یک ست تایر سافت نو ندارند هم ممکن است که یک دور Banker بزنند اما تایرهای قدیمی حتی آنهایی که تنها فقط چند دور کمی زده اند می توانند چند دهم ثانیه کند باشند. همه اینها این معنا را می دهد که در لحظات انتهایی همه10 خودرو حاضر در این مرحله، وارد پیست می شوند و سعی می کنند برای بهترین رده های ممکن برای شروع مسابقه با یکدیگر بجنگند.

پدیده اسلیپ استریم

در فرمول یک به دلایل مسائل ایرودینامیکی، خودروها نمی توانند از نزدیک یک دیگر را دنبال کنند و داونفورس خودشان را از دست می دهند که این مسئله در حین پیچیدن چیز بدی به حساب می آید ولی در مسیر های مستقیمی داشتن یک کشش و خلا می تواند به سرعت کمک فوق العاده ای را کند.

در مورد این پدیده بیشتر بدانید

در بعضی از پیست ها داشتن سرعت در مسیر مستقیمی امری مهم به حساب می آید و این قضیه در تعیین خط تعیین کننده به حساب می آید.

گاهی اوقات می بینید که همتیمی ها در جلوی هم حرکت می کنند تا به یک دیگر خلا دهند تا بتوانند به بیشینه سرعت بیشتری برسند. البته فقط همتیمی ها نیستند و هر راننده ای ممکن است پشت سر یک راننده دیگر برود. هر پیست و هر خودرویی می تواند متفاوت باشد. بنا به برتری میزان مستقیمی های درون پیست به پیچ ها، بنا به فاصله بین دو خودرو، بنا به ترافیک حاضر در پیست و عوامل کوچک و بزرگ دیگر این استراتژی تغییراتی را به خودش می بیند. حیاتی است که فضای ایجاد شده را به درستی درک کرد. هیچکسی نمی خواهد که خودروی جلویی و خودرویی که به دیگران خلا می دهد باشد.

اگر تعیین خط بارانی باشد…

به طور کلی اگر که شرایط جوی بارانی باشد یا انتظار بارش باران برود تمام پیش فرض های قبلی و محاسباتی از بین می رود.

نکته کلیدی برای یک تعیین خط بارانی، حضور در زمان مناسب روی پیست می باشد. اگر بارش قرار باشد که بزودی ببارد تیم ها تلاش می کنند تا موقعی که پیست خشک است زودتر وارد شوند و دور هایشان را بزنند.
اگر که پیش از شروع مرحله، بارش باران شروع شده باشد کاری که اصولا انجام می دهند این است که سوخت بیشتری را وارد خودرو می کنند و اجازه می دهند که به طور پیوسته در پیست دور بزند. وزن اضافی سوخت اینجا به اندازه اضافه حداکثری از پیست برای زدن یک دور بهینه مورد ملاحظه قرار نمی گیرد و مهم نیست.

ممکن است که شما در یک مرحله تعیین خط بارانی ببینید که یک خودرو برای تایرهای تازه به گاراژ باز می گردد. در تئوری، تایرهای اینترمدیت و تمام بارانی نباید تا آنجایی که پیست مرطوب باقی می ماند از سایش رنج ببرند اما ممکن است که دمای خودشان را از دست بدهند، هرچقدر که سردتر شوند چسبندگی خودشان را از دست می دهند.

همین دیگه، این تمام چیزیه که شما باید در مورد تعیین خط بدونین.