تیم فرمول یک مرسدس چگونه کاستی هایش را جبران می کند؟

فرمول یک ایران – با شروع دوران هایبرید، هرباری که تیم فرمول یک مرسدس به کمترین میزان به چالش کشیده شد، به سرعت به این چالش پاسخ داد. حال چه این چالش در تست پیش فصل بوده باشد، یا اینکه اگر در طول مسابقه معادلات و محاسباتی بهم خورده باشد.
در این مقاله می خواهیم این موضوع را بررسی کنیم.

گابریل الیاس یکی از مهندسان مرسدس که از سال 2014 تا سال 2020 با این تیم بود، فصل قبل از این تیم جدا شد و به ایالت مادری خودش فلوریدا در آمریکا بازگشت. وی داستان های جالبی برای تعریف کردن دارد. خودم شخصا امکان دنبال کردن فصل 2021 فرمول یک را نداشته ام ولی هر از چندگاهی فرصتی که پیش می آید سعی می کنم یک مرور کلی داشته باشم و با دیدن برخی از اتفاقات، مخصوصا عقب ماندگی و کند بودن ظاهری مرسدس در تست های پیش فصل و مجددا صدرنشین بودن مرسدس در طول فصل، یاد صحبت های گابریل افتادم که در اینجا برایتان می نویسم:

وقتیکه من برای اولین بار در فرمول یک شروع به کار کردم، تصورم از تست های پیش فصل به مانند خیلی از مردم بود.

شما تصور می کنید که این تیم ها تمام زمستان را روی خودروی جدیدشان کار کردند و در چنین روز موعودی (تست پیش فصل بارسلونا) به پیست می روند که ببینند آیا انتظاری که از تلاش خود داشته اند براورده شده است یا نه!

واقعیت این بود که در دوران من در مرسدس، وقتیکه به اولین تست می رفتیم موضوع فقط پیمودن مسافت و دور زدن های زیاد بود. ما سعی می کردیم که خودرو را خراب کنیم، ما همان لحظه هم می دانستیم که خودرو عملکرد لازم را دارد، بنابراین اولین تست به عنوان تایید این موضوع به کار می رفت. پس از فصل های مختلف، تیم مرسدس به مراتب برای اولین تست آماده تر می شد به این خاطر که آنها کاملا به اهمیت و ضرورت طی کردن مسافت زیاد و دورهای زیاد در دوران هایبرید فرمول یک برای یک خودرو آگاه بودند. پیمودن مسافت بیشتر برای تیم های فرمول یک، حکم طلا را دارد. اگر که شما نمی توانید وارد تست ها بشوید و دورهای زیادی را بزنید، یعنی که عملا کار خودتان را ساخته اید.(دخلتون اومده)! ما این موضوع را در طی سالهای گذشته وقتیکه تیم ها در حین اولین تست مشکل داشتند یا اینکه چند روزی را به دلیل آماده نبودن خودرو از دست داده اند، دیده ایم. وقتیکه این اتفاق رخ می دهد، شما دارید صدها کیلومتر در هر روز که می توانستید در آن تنظیمات مختلف، ارتفاع سواری مختلف، مودهای مختلف موتور، پکیج های مختلف ایرودینامیکی و همه این چیزهای متفاوت را امتحان کنید را از دست می دهید. شما اگر دور نزنید، هیچ کدام از این کار ها را نمی توانید انجام دهید، تاریخ نشان داده که یک عقب ماندگی در تست چه نتیجه سنگین و مضری را در پی دارد. اما با اینحال حتی وقتیکه شما با حس خوبی از عملکرد خودرویتان به اولین تست می آیید، هرگز تا (لحظه شروع تست) نمی دانید که در مقایسه با دیگران کجای کار قرار دارید.

همه تیم های برتر، یک نوع ردیاب عملکردی دارند که به طور کلی کارش این است که عملکرد نزدیک ترین رقیبشان را دنبال می کند و درصد عملکردشان بر فرض مثال مود موتور را نشان می دهد. بنابراین در مورد مرسدس، در ابتدای فصل 2018، تیم ممکن بود بگوید که “خب، فراری دارد ما را تعقیب می کند(پشت سر ما قرار داره)” بعد ما می توانستیم تمام نقاطی که آنها در فصل قبل یعنی 2017 روی خودرویشان بروزرسانی کردند را نسبت به خودروی خودمان در طول کل فصل بسنجیم. پس از آن ما این مسئله را شبیه سازی می کردیم و می گفتیم خب، فکر می کنیم که آنها قرار است که چهار دهم ثانیه سریعتر باشند. این فقط یک مثال نسبت به خودروی ما بود. به این خاطر که(این مسئله با توجه به) قوانین آن سال ترکیبی از اطلاعات تاریخی سالهای گذشته و دانسته های دیگر را در خودش دارد.

بنابراین ما یک سری ایده هایی داشتیم از اینکه رقبایمان کجا هستند، اما کسی دقیقا تا لحظه ای که خودروها به پیست وارد نشوند، نمی داند. اما چیزی که مرسدس یا هر تیم خوب و سازمان یافته دیگری با خودش به پیست می آورد، چیزی است که این مسائل را مشخص می کند و در نهایت خط مشی را تعیین می کند و بر فرض مثال می گوییم که خب، ما نیاز داریم که یک ثانیه (با فرض ثابت ماندن قوانین) از پایان این فصل تا شروع فصل بعد پیشرفت کنیم.

باشه، خب ما می توانیم برای دو دهم ثانیه سریعتر شدن از موتور کمک بگیریم و برای این کار به بریکسورث (مرکز پاوریونیت مرسدس) تماس بگیریم و بگوییم “بچه ها شما می تونید 10 اسب بخار بیشتر تولید کنید؟”. ما باید بیشترین زمان را در تونل باد بسازیم و قطعات ایرودینامیکی بلافاصله پس از آنکه از یک مدل به مدل سال بعد می رویم، به طور هفتگی پیشرفت می کنند. بعد بگذار بگوییم که می توانیم چند دهم ثانیه را از لحاظ وزنی، بروزرسانی های دینامیک خودرو یا چیزهای به مانند این جبران کنیم. بنابراین چنین چیزهایی به عنوان دستور کار قرار دارند و در شبیه ساز توسعه پیدا می کنند که خط مشی طراحی ما را ایجاد می کند.

بال عقب انعطاف پذیر فراری

سپس وقتیکه ما خودرو را به پیست می آوریم، اوضاع به مانند این است که ” خب، ما تقریبا مطمئنیم که اینجا یا چنین محدوده هایی هستیم، حال باید عملکرد رقبایمان را ردیابی کنیم و اطمینان حاصل کنیم که پیش بینی ما در مورد آنها نیز درست بود”. این طرز فکری است که در اول زمستان باعث جهت گیری یک تیم می شود. در دوران من در مرسدس، خیلی خیلی کم پیش می آمد که رقبایمان چیزی را رونمایی کنند که برای ما تعجب آور و شگفت انگیز باشد، اما گاهی اوقات بود که ما به عملکرد برخی از خودروها نگاه می کردیم تا ببینیم چطور اینگونه قدرتمند عمل می کنند. چندسال پیش در ملبورن، ما داشتیم آنبورد بال عقب فراری را می دیدیم و مشاهده کردیم که این بال در مسیر مستقیمی و سرعت بالا انعطاف پذیر می شود. این مسئله فوق العاده برای تیم مرسدس تعجب آور بود و همگان شگفت زده بودیم که چطور فراری دارد این کار را می کند. ما به نقاط لولا شده روی صفحه اصلی بال که به اندپلیت ها متصل شده بود و به فلپ پشتی نگاه می کردیم…همه این چیزها طوری به نظر می رسید که انگار روی یک صفحه لغزنده قرار دارد. طبق قوانین هم وجود قطعات متحرک ایرودینامیک ممنوع است اما می شود گفت که در سرعت های بالا این مسئله برایتان از لحاظ قانونی دردسری درست نمی کند و تیم های زیادی در گذشته چنین کارهایی را می کردند. این خاطره ای بود که من از نگاه کردن به رقیب به یاد می آورم و پیوسته به خودمان می گفتیم که “ما چطور می توانیم چنین کاری را کنیم؟”، سعی کردیم طرح هایی را پیاده کنیم که شاید چنین نتیجه مشابه ای را بگیریم. اما یک چیزی در مورد مرسدس آن هم در دوران من مشخص بود این است که مرسدس هیچوقت طرح های سوال برانگیز را روی خودرویش نصب نکرد. آنها خیلی خیلی می ترسند و دایملر نیز از اینکه تیم وارد محدوده خاکستری شود همیشه ترس و دلهره دارد. مطمئن نیستم رقبایمان نیز همینطور باشند ولی مرسدس از اینکه نامش در رسانه ها به خاطر عدم تطابق با قوانین یا طرح های سوال برانگیز مطرح شود بیم دارد. اگر ما قصد این را داشتیم که چیز نویی را روی خودرو قرار دهیم پیش از نصب روی خودرو، مدیریت فنی اطمینان حاصل می کرد که می تواند در صورت اینکه به قانونی بودن این قطعه اعتراضی حاصل شود، مدارکی را برای اثبات قانونی بودن آن پیش از ورود به پیست جمع کند.

در سالی دیگر، فراری با جبران یک ثانیه در تست های پیش فصل برایمان ترس و دلهره آورد و در داخل تیم ما به گونه ای بودیم که انگار کارمان دیگر ساخته است. فکر می کنم که همان سالی است که آنها داشتند با موتورهایشان کاری می کردند و داشتند این موضوع را در نقاط مختلف پیست نشان می دادند. به یاد می اورم نکته هایی که در آن لحظه برای خودروی خودمان یادداشت می کردیم، ما یک تُن عملکرد را به طور تصادفی به دست آوردیم و آنهم به سبب تغییر ارتفاع سواری خودرویمان حاصل شد. تقریبا ما یک تغییر در ارتفاع داشتیم و خودرو از آن به بعد انگار که زنده شده بود و زمان خیلی زیادی را پیدا کردیم. تا آنجایی که یادم می آید این مسئله مرتبط به عصر آخرین روز آخرین تست پیش از ملبورن بود، ما نیم ثانیه فقط به سبب تغییر در ارتفاع پیدا کردیم. آن سال ما توسعه های ایرودینامیکی نامحدودی را روی خودرویمان در طول فصل قراردادیم تا بتوانیم با مودهای موتوری فراری که نمی دانستیم چطور عملی می شوند مقابله کنیم. این تقریبا از روی خوش شانسی بود که ما توانسته بودیم چنین چیزی را پیدا کنیم، البته از یک واقعیت هم نباید بگذریم و آن هم این بود که ما به طرز فوق العاده ای دوام بهتری نسبت به آنها داشتیم که این البته یکی از پایه های اساسی تیم ماست که آن سال هم توانستیم اینطوری باشیم. سال سختی بود، به این خاطر که ما فقط در حال اضافه کردن قطعات به خودرو بودیم و سعی در افزایش عملکرد خودرو داشتیم. می دانم که خستگی زیادی روی تن افراد ماند.

همیشه از من پرسیده می شود که چه چیزی سبب بهتر بودن مرسدس نسبت به دیگر رقبا می شود، یک چیزی که در دوران من همیشه برایم برجسته بود، داینو شاسی بود. خیلی از مردم نمی دانند که یک داینو شاسی عظیم و غول آسایی در مرسدس وجود دارد که البته الان دیگر در تیم های برتر نیز وجود دارد. این داینو توسط هوندا در سال 2008 خریداری و نصب شد، پس از آنکه هوندا این دپارتمان را ترک کرد عملا یک داینو شاسی چندین میلیون دلاری را که اختصاصا برای یک تیم فرمول یک تولید شده بود را رها کرد. تیم مرسدس نیز این داینو را به خدمت گرفت که شما می توانید روی آن کل شاسی به همراه کل بدنه را قرار دهید.

شما می توانید جریان هوا را از رادیاتور ها در حداکثر سرعت بر فرض مثال 320 کیلومتر بر ساعت عبور دهید. شما می توانید تمام فاکتور های غلظت هوا، دمای هوا و سطح ارتفاع را تنظیم و شبیه سازی کنید. ساعت کاری آن هم به مانند زمان حضور در پیست یا مثلا ساعت 8 صبح تا 4 بعد از ظهر نیست، بلکه در هفت روز هفته و 24 ساعته این داینو در حال کار است. سه شیفت مهندس برایش وجود دارد، اگر مثلا بگوییم که خودرو به خاطر نشتی روغن از روی آن پایین آورده شد، شما باید کل موتور و تمام قطعاتی که آن قسمت وجود دارد را جدا کنید. افرادی وجود دارند که 24 ساعته در هفت روز هفته آنجا کار می کنند و تلاش می کنند که همه چیز را به روال عادی برگردانند و تا آنجایی که ممکن است خودرو کیلومتر های زیادی را طی کند.

وقتیکه مرسدس به اولین تست می رسد، برایش واقعا “اولین” تست نیست، آن ها این خودرو را هفته ها روی داینو تست کرده اند. این تست ها شامل موتور، گیربکس، سیستم های خنک کار، هیدرولیک، هر چیزی مرتبط به سیستم تعلیق، ترمز ها روی داینو شاسی، داینو ترمز و گیربکس و سیستم های کینماتیکی قرار می گیرد. من خودم چیز هایی را طراحی کرده بودم که روی تست های داینو خراب شده بود و بنابراین به من این فرصت و زمان کافی را داده بود که این قطعه را (پیش از ورود به پیست) درست کنم.

بنابراین، پیش از آنکه به پیست وارد شوید، امکانات زیادی وجود دارند و حال، ورود به پیست صرفا برای اطمینان حاصل کردن از این می باشد که قطعات جایگزین، به درستی کار می کنند. حتی بازهم تا موقعی که این قطعات جانشین تست شوند، برای انها نیز راه حل های جایگزینی شکل می گیرد و تقریبا می توان گفت که کل فصل را بدون مشکل می شود طی کرد. بیشتر تیم های کوچک چنین امکانی را ندارند. وقتیکه آنها خرابی به بار می آورند، این اتفاق درون پیست رخ می دهد و در تیمشان هرج و مرج زیاد ایجادی می شود تا این مشکلات یک هفته قبل از ورود به اولین مسابقه برطرف کنند. یک تفاوتی بین سه تیم برتر و بقیه پیست وجود دارد.

اگر که فرمول یک می خواهد اوضاع را در آینده جذاب تر کند باید استفاده از داینو شاسی را ممنوع کند. همه این امکانات را باید باهم ممنوع کند. تیم ها نباید این امکانات را داشته باشند. شما باید اولین تست را داشته باشید و همه چیز باید آنجا خراب بشود. اینطوری کل تیم ها در طول زمان تغییر می کنند و شما می فهمید که چه تیمی انعطاف پذیری بالاتری دارد.

برای ما که یک تیم مجهز بودیم باز هم هنوز مشکلاتی وجود داشت اما اینطور به نظر می رسید که ما می توانستیم این مشکلات را مدیریت کنیم. ما مشکلات مکانیکی خیلی زیادی را پیش از شروع فصل داشتیم. مثلا من خودم در یکی از سالها، رادیاتوری که طراحی کرده بودم، ترک خورده بود و نشتی پیدا کرده بود که من فوق العاده از این بابت استرس داشتم. اولین چیز این بود که یک طرح اضطراری برای جلوگیری از نشتی ارائه کنم تا تست اول را تمام کنیم و سپس باید مخزن را مجددا طراحی می کردم تا دیگر در آینده به مشکل نشتی بر نمی خوردیم.

این چیزها خیلی استرس زا هستند. من و برخی از مهندس های دیگر باید این موضوع را بررسی می کردیم تا ببینیم که چه چیزی باعث این مسئله می شود، تمام فرایند باز طراحی، ساخت و تولید این طرح مجدد باید در طول چهار یا پنج روز انجام می شد و به پیست می آمد. ما تا دیروقت در شب کار می کردیم تا این طرح را تمام کنیم. مرسدس خیلی از انجام کارهای ریسکی اجتناب می کند و همیشه می خواهد اطمینان حاصل کند که خودروی آماده ای را در اختیار دارد.

تا زمانی که به مسابقه اول می رسیدیم، قطعات بازطراحی شده نیز ساخت و تولیدشان تمام شده بود، ما احتمالا بین 400 تا 600 کیلومتر تست در هر روز انجام می دادیم که این مسئله ضربدر روزهای تستی می شود که شما با این قطعات کار می کردید. یک محدودیت کیلومتری برای قطعات، پیش از نصب آن روی خودرو قرار دارد و پس از رسیدن به آن محدودیت(اطمینان از عملکرد)، این قطعه روی خودرو قرار می گیرد. حل این مسائل به عهده ما بود که باید هر چه زودتر این قطعات را آماده و تست می کردیم.

سالهای بودند که واقعا راحت طی شدند اما بر فرض مثال، سال 2017 را داشتیم که در آن ما کفی های زیادی را در خودرو خراب کردیم. ما قصد داشتیم که از قسمت عقبی کفی و دیفیوزر تغییراتی را ایجاد کنیم که به طرز وحشتناکی ترسناک بود، به این خاطر که عملا خطر دی ان اف و کناره گیری از مسابقه با یک ریسک فوق العاده ای بالا می رفت. اگر کفی آسیب می دید، کارتان تمام بود. این خرابی ها در اولین تست خودشان را نشان دادند و دلیل این مسئله هم این بود که ما داشتیم 40 درصد داونفورس بیشتر تولید می کردیم و دوام و استقامت کافی به کفی برای سطح جدید داونفورس اعمالی نداده بودیم.

یک سال دیگر بود که ما دیسک های ترمز خیلی زیادی را خراب کردیم. در طول زمان شما خرابی های زیادی را روی خودرو می بینید. اما درصد خرابی هایی که نصیب مرسدس در پیست می شود به مراتب کمتر از تیم های دیگر است و آن هم به خاطر همه تست هاییست که در کارخانه پیش از اینکه خودرو مقر خود را ترک کند صورت می گیرد. این مسئله فوق العاده ارزشمند است، به این خاطر که شما دو هفته قبل از اینکه مشکل برایتان رخ بدهد خبردار می شوید و این مسئله را دارید در حین اینکه در خانه خودتان نشسته اید حل می کنید.

بر فرض مثال، یک دیسک ترمز روی داینو ترمز خراب شده، ولی شما در یک محیط کاملا آرام و کنترل شده ای هستید و می توانید واقعا زمان بگذارید و درک کنید که چرا این اتفاق رخ داده است، می توانید از همکارانتان کمک بگیرید و یک تحلیل کلی و کامل داشته باشید. اما وقتیکه در پیست هستید، همه چیز به بچه های حاضر در پیست بستگی دارد. شما دارید از چشم و گوش آنها برای درک مشکلی که پیش آمده استفاده می کنید، آنها شما را از مشکلی که پیش آمده با خبر می کنند و می گویند “سلام، این قطعه خراب شده، بهش نگاهی کنید”. این مسئله و فاصله، بررسی و تحلیل خرابی را خیلی خیلی سخت و تنش زا می کند.

من حاضرم بگویم که اسلحه مخفی مرسدس صرفا عملکرد فوق العاده اش در پیست نیست، بلکه دوامی است که بابت همین داینو و سلول های دیگر تستی و واحد تحقیق و توسعه خودش دارد.