تحلیل و بررسی بال عقب انعطاف پذیر تیم فرمول یک ردبول

فرمول یک ایران – بعد از تمرین سوم گرندپری کاتالونیا اسپانیا و همچنین تعیین خط و مسابقه همین گرندپری، لوئیس همیلتون سه بار به بال عقب قابل انعطاف تیم ردبول اشاره کرد. در همین رابطه نیز توتو ولف بعد از مسابقه اظهار نظراتی داشت. از سوی دیگر کریستین هورنر نیز عنوان کرد که تیم او تمامی تست های فیا را با موفقیت پشت سر گذاشته و این بال جدید از نظر فیا هیچ گونه قانونی را نشکسته و مورد تایید است.

در تاریخ فرمول یک استفاده از خلاء ها و نکات خاص در قوانین، به تیم های مختلف و صدرنشین مثل مرسدس، ردبول و فراری این امکان را داده که برای پیش افتادن از رقبای خود، دست به ابتکار و نوآوری های مختلف بزنند. نمونه این ابتکار که از خلاء قوانین استفاده کرده بود، سیستم رانندگی DAS تیم مرسدس در سال 2020 بود. این سیستم به دلیل ایجاد بحث های داغ و جنجالی، بعد از تحقیق و بررسی های گوناگون و بازنگری های مختلف از طرف سازمان جهانی اتومبیلرانی (فیا)، تصمیم بر آن شد که از سال 2021 یعنی امسال، استفاده از این سیستم ممنوع شود. این اتفاق یادآور نوآوری ها و ممنوعیت های دهه های 80 و 90 میلادی را به ذهن مخاطبان و دست اندرکاران فرمول یک متواتر کرد.

البته نباید از این نکته غافل شد که، تیم ها از اعتراض (protest) در اینگونه مواقع استفاده می کنند و به مقابله با تیم های رقیب دست می زنند. نظیر آن را در فصل قبل از تیم رنو دیدیم، که به دلیل کپی کاری ریسینگ پوینت از مرسدس و شباهت داکت ترمز آنها صورت گرفت. در ادامه بر روی این نکته متمرکز می شویم که، تیم ها در طول دوران فرمول یک به چه نوآوری هایی در بال عقب دست زده اند و فیا نیز برای جلوگیری از آنها، از چه راهکارهایی بهره برده است.

از بین بردن فاصله بین دو المان بال عقب

#gallery-1 { margin: auto; } #gallery-1 .gallery-item { float: right; margin-top: 10px; text-align: center; width: 50%; } #gallery-1 img { border: 2px solid #cfcfcf; } #gallery-1 .gallery-caption { margin-left: 0; } /* see gallery_shortcode() in wp-includes/media.php */

در حالت عادی که در تصویر بالا سمت راست می بینید، یک فاصله قابل مشاهده بین المان بالایی بال عقب و المان اصلی وجود دارد. در سال 2003 تیم های مختلف توانستند برای افرایش سرعت در مستقیمی ها در ماشین های خود، به این نکته پی ببرند که در خلا قانونی موجود، می توان دو ایرفویل را به هم نزدیک کرد (بالا سمت چپ) و از جریان هوا بین آن ها خودداری نمود. این پدیده باعث ایجاد دانفورس کمتر در باله عقب می شود و این کاهش دانفورس، کاهش درگ را با خود به همراه می آورد و سرعت ماشین در مستقیمی ها افرایش می یابد.

همانطور که در تصویر زیر ملاحظه می کنید تیم رنو و فراری نمونه ای از این نوع بال را بر روی ماشین خود قرار داده اند.

بعد از اینکه این موضوع طی مدتی بسیار کوتاه بین تمام تیم های حاضر اتفاق افتاد فیا برای جلوگیری از تکرار آن و استفاده از این خلا قانونی، در سال 2007 استفاده از المان هایی برای ایجاد گپ بین بال عقب، قانونی را تصویب کرد. اسم این المان ها در انگلیسی Stiffener یا ترجمه لغوی آن در فارسی یعنی سخت کننده نام دارند. که بر روی بال عقب و بین المان اصلی و المان بالایی قرار می گیرند تا از نزدیک شدن به هم جلوگیری شود. در واقع این نزدیکی یا از بین رفتن فاصله باعث جلوگیری از ایجاد توربولانس یا wake در بال می شود. یعنی به معنی ساده، از آشفتگی هوا در بال عقب جلوگیری می کند و شما دانفورس کمتر را ایجاد می کنید و در عین حال از ایجاد درگ یا آشفتگی در پشت ماشین جلوگیری می شود. و همچنین سرعت شما افزایش می یابد. در آن مقطع که هنوز فرمول یک پیشرفت چندانی در زمینه تونل باد و دینامیک سیالات محاسباتی نداشت، این موضوع اهمیت بسیار زیادی پیدا می کرد.

البته در چند سال اخیر تیم هایی نظیر مرسدس از یکسری المان های زیگزاگی یا دندانه ای شکل، در انتهای المان اصلی بال عقب استفاده می کنند که باعث کاهش آن پدیده می گردد.

نحوه نصب این المان سخت کننده به صورتی که در تصویر زیر می بینید، باید حداکثر به طول 510 میلیمتر از یکدیگر فاصله داشته باشند. این المان ها به دو صورت قابل استفاده هستند.

روش اول، در مرکز بال قرار می گیرد که طول کلی بال امسال 1010 میلیمتر است. مشابه بال عقب تیم رنو می باشد. روش دوم که دو المان با فاصله 510 میلیمتر از هم بر روی بال قرار می گیرند. که بر روی بال عقب ماشین هاس قابل مشاهده است.

#gallery-2 { margin: auto; } #gallery-2 .gallery-item { float: right; margin-top: 10px; text-align: center; width: 50%; } #gallery-2 img { border: 2px solid #cfcfcf; } #gallery-2 .gallery-caption { margin-left: 0; } /* see gallery_shortcode() in wp-includes/media.php */

روش دیگری برای استفاده از این سخت کننده ها توسط فیا اعلام نشده است. تیم ها بسته به طراحی ماشین خود و فلسفه بال عقب نسبت به استفاده از یکی از دو روش فوق اقدام می کنند.

استفاده از بال انعطاف پذیر

در سال های 2007-2008 زمزمه ای به گوش رسید، که بعضی از تیم ها از یک خلا قانونی دیگر دارند استفاده می کنند. این خلا قانونی، بال انعطاف پذیر بود.

فیا برای جلوگیری از این پدیده قانون دیگری را به استفاده از یک دستگاه کشنده جهت چرخش بال عقب، وضع کرد. نمونه این دستگاه را در تصویر زیر می بینید.

میزان این چرخش در سرعت های مشخص شده (تصویر زیر)، طی تست باید حداکثر چرخش 3 درجه را در اندازه گیری تحت شرایط مذکور ایجاد کند. در غیر این صورت بال از نظر فیا قانونی نیست و امکان استفاده از آن وجود ندارد. در واقع برای شبیه سازی سرعت ها 310 و 312 کیلومتر بر ساعت، بال عقب را با وزن های 63 و 75 کیلوگرم می کشند. این کشش شبیه سازی مقاومت هوا در آن سرعت ها می باشد.

در واقع این کار باعث ایجاد دانفورس کمتر در کل ساختار بال عقب، کاهش درگ و افزایش سرعت در مستقیمی می شود. این پدیده با کم کردن زاویه بال، Wake کمتری را ایجاد می کند و در زمان ترمزگیری و کاهش سرعت، سریع به حالت قبل بر می گردد و دانفورس مورد نیاز را در مسیر پیشرو سریعا ایجاد می کند.

بال عقب ردبول

#gallery-3 { margin: auto; } #gallery-3 .gallery-item { float: right; margin-top: 10px; text-align: center; width: 50%; } #gallery-3 img { border: 2px solid #cfcfcf; } #gallery-3 .gallery-caption { margin-left: 0; } /* see gallery_shortcode() in wp-includes/media.php */

بال عقب ردبول کمی متفاوت از مبحث بال انعطاف پذیر است. زیرا این تیم با نازک تر کردن محل اتصال بال با شاسی، باعث انعطاف و ارتجاعی شدن بال به سمت پایین می شود. در واقع در مبحث قبل که بال عقب با چرخش به عقب حرکت می کرد، متفاوت است. این در حالی می باشد که بال ردبول به پایین خم می شود. این مورد را می توانید در ویدئوی زیر مشاهده کنید.

البته تنها انعطاف پذیری مربوط به بال عقب نیست. این پدیده در سالهای گذشته در بدنه و همچنین در بال جلو اتفاق افتاده است. تیم ها همیشه به دنبال دور زدن قوانین و یافتن بهترین روش برای ماشین خود هستند.

در آخر باید کمی هم به قضایای رقابت نگاه کنیم. در سال 2017، 2018 و 2019 رقابت اصلی مرسدس با فراری بود. فراری نتوانست با بازی های ذهنی، صحبت های رادیویی و مطبوعاتی مرسدس مقابله کند و مغلوب شد. اما ردبول تیمی متفاوت و منسجم تر است. این انسجام در تصمیم گیری در مسابقه، در استراتژی و هماهنگی تیمی کاملا مشخص است.

با تمام توانایی های بالا، مرسدس تصمیم به چالش کشیدن ردبول گرفته است. همانطور که در اول مقاله گفتم. لوئیس همیلتون و توتو ولف، شروع به سوال کردن و پرسش از فیا گرفته اند تا قانونی بودن این قطعه را بدانند و فیا را به جان ردبول بیندازند. کاری که مرسدس با موتور فراری کرد. هر چند که در مورد موتور فراری، در آخر فیا نتوانست دقیقا مشخص کند که چه اتفاقی در آن رخ داده و با یک توافق با فراری سعی در خاتمه موضوع گرفت. این مساله دارد دوباره تکرار می شود و این از توانایی های تبلیغاتی و رسانه ای مرسدس است و خب یک جنگ، تنها در مسابقه نیست بلکه همه جانبه اتفاق می افتد.