فرمول یک ایران – مکس ورشتپن از تیم ردبول با پیروزی در مسابقه جنجالی ابوظبی، به اولین عنوان قهرمانی جهان خود در فرمول یک 2021 رسید. لوئیس همیلتون که با حاشیه دور ابتدایی در بیشتر مسابقه پیشتازی را در اختیار داشت، در انتهای مسابقه با آمدن ماشین ایمنی نتوانست رده اش را حفظ کند و مسابقه را در جایگاه دوم به پایان رساند.
لوئیس برخلاف مکس شروع خوبی را داشت و توانست با در اختیار گرفتن شعاع داخلی پیست، به پیشتازی مسابقه برسد. با اینکه مکس در شروع عملکرد خوبی نداشت اما تایرهایش زودتر به مرحله عملیاتی رسیده بودند و در حال جبران زمان از دست رفته بود، او توانست عملکرد خوبی را در پیچ چهار داشته باشد و به اسلیپ استریم همیلتون برسد. در پایان مستقیمی، مکس تقریبا دو یا سه خودرو با لوئیس فاصله داشت. به نظر نمی‌رسید که مکس فرصت انجام مانوری را داشته باشد، اما داریم در مورد مکس صحبت می‌کنیم، او هیچوقت سکون را نمی‌گزیند و حمله می‌کند.
قبل از ادامه این موضوع بهتر است به رفتاری که مکس در چنین شرایطی می‌کند بپردازیم…اصولا رانندگان فرمول یک که اینگونه سبقت می‌گیرند، کاری که انجام می‌دهند اینگونه است که درست پیش از نقطه ترمزگیری خودرو را به شدت فرمان می‌دهند و بعد محکم ترمز می‌گیرند و با یک مسیر قطری به سمت ایپکس می‌روند. اصولا این مسیر به معنای سریعترین مسیر نیست ولی یکی از بهترین مسیرها برای سبقت گرفتن(ترمزگیری دیرتر) می‌باشد و در واقع مسیر کوتاه تری هم نسبت به مسیر مسابقه ای می‌باشد. به طور کل، فرصت و شانس را برای سبقت گرفتن افزایش می‌دهد. هر خودرویی یک میزان محدود و معینی از چسبندگی دارد که برای ترمزگیری، چرخیدن و شتابگیری مورد استفاده قرار می‌گیرد. برای همین است که درصد بیشتر عملیات ترمزگیری پیش از رسیدن به یک پیچ انجام می‌شود تا خودرو به سرعت هرچه تمام تر و پیچیدن متوقف شود. اگر ترمز بگیرید و بچرخید، شما بخشی از چسبندگی را فدای ترمزگرفتن کرده اید و خودرو را به طور ایده آلی کند نکرده اید که برای همین است مکس فرمانگیری شدیدی می‌کند و سپس در یک مسیر مستقیم به سمت ایپکس با هدف حداکثر ترمز می‌رود.
خب برگردیم سر مسئله اصلی، مکس شیرجه خودش را انجام می‌دهد و در ایپکس از همیلتون جلو می‌زند. لوئیس سعی در چرخیدن می‌کند اما مکس یک حضور کاملی از خودش به نمایش گذاشته، دو راننده یک برخورد کوچکی می‌کنند، مکس خودش را در پیست و بین دو خط سفید نگه می‌دارد و همیلتون به مسیر فرعی می‌رود و رده خودش را حفظ می‌کند. بریم واقعه را از دید جفت راننده بررسی کنیم:
مکس با اینکه تایر نرم تری داشت در شروع مسابقه اشتباه کرد و با توجه به همین متغیر مجبور بود هر کاری کند تا رده خودش را پس بگیرد(هرچه زودتر). علاوه بر این، با توجه به نوع رده بندی که مکس و لوئیس در جدول قهرمانی جهان داشتند، مکس امکان ریسک بیشتری را نسبت به لوئیس داشت چون اگر هر دو دی ان اف می‌شدند و از مسابقه کنار می‌رفتند این مکس بود که قهرمان جهان می‌شد.(برای همین لوئیس نمی توانست بیش از اندازه ریسک کند) مکس اقدام به حمله می‌کند و موفق می‌شود تا خودرو را روی پیست و بین خطوط سفید نگه دارد. یک حرکت تهاجمی‌و کاملا قانونی، (اگر سنگلاخ وجود داشت و مکس این حرکت را انجام می‌داد این حواشی که طرفداران مکس علیه کسب برتری لوئیس ایجاد کرده بودند نیز شکل نمی‌گرفت، چون عملا لوئیس مجبور به تسلیم شدن می‌شد و عقب نشینی می‌کرد). اینکه لوئیس از مسیر فرعی استفاده کرد درست به مانند کاری بود که مکس چندین بار در مسابقات مختلف انجام داد، یعنی فشار دادن قانون تا سر حد ممکن، ولی شخصا کلا دوست دارم که سنگلاخ یا دیوارهای پیست طوری باشند که اجازه چنین رفتاری را به هیچ راننده ای ندهند.
از دید لوئیس، لوئیس مطمئنا مکس را در آینه خودش دیده بود و با توجه به تجربه ای که در برزیل و عربستان داشت، و مطمئنا پیش از مسابقه با مهندسان خودش سناریوهای مشابه را روی تمامی‌پیچ های ابوظبی تست و بررسی کرده بود و برای همین پنداشت که اگر در پیچ 7، مسیرش را ببرد ممکن است که خطا و جریمه ای گریبان گیرش نشود و دقیقا همین کار را نیز کرد.
متغیر بعدی که وارد عمل شد عدم فایده والتری بوتاس و وجود دیوار چین در ردبول یعنی سرجیو پرز بود. پیشتر در مورد امکان تاثیرگذاری هر کدام از این راننده ها در روند قهرمانی جهان صحبت کردم برایتان…سرجیو پرز با اینکه همچنان ضعف های پیشین خودش را در رانندگی دارد اما به شدت در رانندگی تدافعی می‌تواند مسحور کننده باشد. لوئیس وقتیکه از پیت به پیست باز می‌گردد، 11 ثانیه اختلاف با سرجیو پرز دارد. لوئیس بعد از 4 5 دور به سرجیو رسید و تصور همگان این بود که همیلتون از او به راحتی عبور کند.
اما پرز با توجه به هنر بالایی که در مدیریت تایر دارد، توانست تا جایی که می‌توانست تایرهایش را مدیریت کند و باتری را شارژ! حال مکس در فاصله 8.7 ثانیه ای همیلتون قرار داشت. یک نمایش فوق العاده از سبک رانندگی دفاعی را از پرز مشاهده کردیم. در قسمت دوم درگیری آنها، چکو سرعتش را مخصوصا در پیچ های سرعت پایین کم کرده بود. اینکه یک راننده فرمول یک در برابر راننده ای به مانند لوئیس همیلتون، این گونه هنرنمایی کند و دفاع کردن را به نمایش بگذارد واقعا نیازمند یک پاداش از طرف اهالی فرمول یک است.
رانندگی تدافعی برای کند کردن دیگری یک نکته اصلی دارد و آن هم کند بودن در ایپکس پیچ های سرعت پایین است و چکو این کار را عالی انجام داد و علاوه بر این خودرویش را در موقعیت های درستی برای دفاع کردن قرار می‌داد. در چنین حالتی، راننده پشت سری دیگر امکان این را ندارد که از شعاع خارجی سبقت بگیرد. اگر هم راننده جلویی بیش از اندازه کُند کُنَد خودش را، راننده پشت سری امکان سبقت گرفتن از او را پیدا می‌کند، این بین یک بالانسی وجود دارد که باید به آن رسید.
در دور 36 یک خودروی ایمنی مجازی پدیدار شد و مکس به پیت رفت و با تایر هارد نو به پیست بازگشت. در این لحظه، توتو ولف از مایکل مسی خواست که اعلام حضور خودروی ایمنی کامل را نکند.(شدیدا مخالف اینگونه رادیو بین مدیران تیم ها و مدیر مسابقه ای هستم).
در دور 54 نیکولاس لطیفی با دیواره پیست برخورد کرد و از مسابقه خارج شد. این مسئله این معنا را داشت که خودروی ایمنی به منظور خروج خودروی لطیفی و قطعاتی که روی زمین پخش شده بودن و تعمیر دیواره، به پیست وارد می‌شود. در چنین لحظه ای، لوئیس با احتمال عدم شروع مجدد مسابقه و ترس از دست دادن رده خودش به مکس به پیت برود. خب لوئیس روی پیست ماند و ردبول راننده خودش را به پیت فراخواند تا یک ست تایر سافت در اختیارش قرار دهد. البته نیمی‌از پیست نیز ترجیح دادند که روی پیست حضور داشته باشند، به پیت رفتن مکس سبب شد که نوریس، آلونسو، لکلرک، آکون و فتل از وی عبور کنند و بین او و لوئیس قرار گیرند.
مایکل مسی گزینه هایی به مانند نشان دادن پرچم قرمز برای درست شدن ترتیب و رده(+اینکه تیم ها می‌توانستند طبق قانون مسخره اجازه تعویض تایر حین پرچم قرمز، تایرهای خودشان را عوض کنند) را داشت که پس از ان 4 دور مسابقه ای و فوق العاده هیجان انگیز داشتیم. اما از آنجایی که تصادفی که رخ داده بود آنچنان رخداد بزرگی نبود، این تصمیم نسبتا تصمیم عجیبی می‌شد.
گزینه دوم هم به پایان رساندن مسابقه پشت خودروی ایمنی بود که باز هم گزینه مناسبی به نظر نمی رسید. نه مرسدس و نه ردبول هیچ کدام نمی‌دانستند که آیا دور مسابقه ای دیگری تا پایان در کار هست یا نه تا در نظر گیرند ریسک به پیت رفتن یا نرفتنشان چقدر است. برای ردبول پیت کردن چیزی را برایشان به خطر نمی‌انداخت و نسبتا ریسک معقول تری کردند.
گزینه سوم هم این بود که به محض اینکه خرابکاری لطیفی از روی پیست تا آخر کار جمع شده بود، دورهای آخر شرایط مسابقه ای دوباره فراهم گردد(خروج خودروی ایمنی و پرچم سبز برای از سرگیری مسابقه). این مسئله با توجه به اینکه 4 راننده بین مکس و لوئیس قرار داشت نسبتا برای شخص من فوق العاده هیجان انگیز تر می‌شد چونکه مکس با تایرهای تازه نفس تر، مطمئنا شیرجه های ترسناک و آدرنالین بالایی را در پیست به اجرا می‌گذاشت.
گزینه چهارم هم اینکه، به تمام خودروهای لپی اجازه عبور داده شود که فرایندی وقت گیر بود و زمانی برای مسابقه دادن باقی نمی‌ماند. مایکل مسی اجازه اضافه کردن دور بیشتر را نداشت چونکه خارج از قوانین بود و خودروها نیز سوختی برای ادامه دادن نداشتند. تصمیم گیری مایکل مسی نسبتا با تاخیر انجام شد و گزینه اول که نسبتا جنجال کمتری را داشت و خیلی محتاطانه بود عملا دیگر امکان به کار گرفتنش وجود نداشت.
اما اتفاقی که در مسابقه افتاد، هیچ کدام از چهارگزینه بالا نبودند و مایکل گزینه ای ناشناخته را انتخاب کرد و تنها به خودروهای لپی که بین دو قهرمان جهان بودند اجازه عبور داد و دیگر خودروهای لپی که پشت مکس قرار دارند جایگاه خودشان را حفظ کنند. مکالمات رادیویی هورنر و ولف با مایکل مسی در این لحظه هم بالا گرفته بود و یکی میخواست که این خودروها از سر راه کنار بروند و دیگری چنین چیزی را نمی‌خواست. مسی بعد از این دستور بلافاصله اعلام کرد که خودروی ایمنی از پیست خارج شود که این نیز رفتار درستی نبود. بیشتر سردرگمی‌هم اینجا و به دلیل خروج خودروی ایمنی رخ داد. طبق بیانیه های مرسدس، مسی دو اشتباه انجام داد. اول اینکه اجازه داد تنها بخشی ازخودروهای لپی عبور کنند که البته قانون در این مورد می‌گوید:
If the clerk of the course considers it safe to do so, and the message “Lapped Cars May NOW OVERTAKE” has been sent to all competitors via the official messaging system, any cars that have been lapped by the leader will be required to pass the cars on the lead lap and the safety car
نکته بعدی که مرسدس به آن اشاره داشت این بود که خودروی ایمنی خیلی زود از پیست خارج شد. در واقع همان دوری که خودروهای لپی عبور کردند، خودروی ایمنی نیز از پیست خارج شد. طبق قانون:
Once the last lapped car has passed the leader the safety car will return to the pits at the end of the following lap
طبق این قانون، چیزی که مشاهده شد عدم رعایت آن بود ولی ردبول دفاعیه جالب و هوشمندانه ای را ارائه داد و گفت:
ردبول بیان کرد که کلمه any (هر)مرتبط به عبور خودروهای لپی الزاما به معنای کلمه all (همه)نیست! علاوه بر این مدیر مسابقه ای امکان داشتن دست برتر را در چنین مواردی را دارد(قانون 15.3): (با گزینه های مختلف کاری نداریم) گزینه پنجم این بند “به چگونگی استفاده از خودروی ایمنی” می‌پردازد. که طبق این قانون، می‌شود انتظار داشت که مدیر مسابقه ای مایکل مسی بتواند قانون پیش فرض خودش را زیرپا بگذارد.(نظر شخصی: این قانون هم مبهم بوده و نیاز به رسیدگی و توضیحات بیشتر دارد، چونکه عملا دست را برای دخالت خیلی باز می‌گذارد).
البته ردبول در ادامه بیان کرد که اگر همه خودروهای لپی نیز عبور می‌کردند نتیجه مسابقه تغییری نمی‌کرد که البته برای من زیاد این مسئله با توجه به فرصت باقی مانده به پایان کار، قابل باور نیست. در بعضی مواقع در موتوراسپورت کتاب قانون، الزاما کتاب قانون نیست و صرفا یک کتاب راهنما برای مدیر و داور برگزار کننده مسابقه است.
ردبول و مرسدس هر کدام با توجه به چیزی که در کتاب نوشته بود به پیت رفتند و نرفتند اما متغیر انسانی باعث بهم زدن معادلات شد که شکل و شمایل خوبی نداشت. چون خود مسی در مسابقه فرمول یک ایفل، نظر دیگری داشت. مسی در دفاع از خودش هم گفت که کل فلسفه ای که از اجازه عبور خودروهای لپی طبق قوانین ارائه شده این است که صدمه ای به مسابقه دادن وارد نشود. برای همین خودروهایی که بین دو راننده مذکور بودند را مجاز به عبور دانست.
اعتراض دیگری هم که وجود داشت، بابت این بود که مرسدس بیان کرد مکس در حین حضور خودروی ایمنی از لوئیس عبور کرد که البته این اعتراض سریع رسیدگی شد و دلیل آن هم گاز و ترمز سریع برای گرم کردن تایر اعلام شد که مشکلی نیست.
شخصا کار مسی را قبول نداشتم و ترجیح می‌دادم از گزینه سوم استفاده شود، چون صرف نظر از نتیجه، برای من طرفدار فرمول یک دیدن یک مسابقه هیجان انگیز همیشه در اولویت قرار دارد.
تحلیل شخصی:
درسته که یکی از زیبایی های فرمول یک همین بازی با قوانین و نقاط خاکستری آنهاست. چند لحظه ای بیایید به چیزی که رخ داد فکر کنیم…اتفاقی که بین مکس و لوئیس رخ داد اگر در مسابقه استرالیا بود اهمیتش کم بود، اگر به جای مکس و لوئیس، بین میک و نیکیتا در همین مسابقه ابوظبی بود اصلا اهمیتی نداشت از دید طرفداری…اگر مکس در رده اول بود و لوئیس در رده دوم و این اتفاقات شکل می‌گرفت، آن وقت به جای این بحث های طرفداری لوئیس علیه مکس، مکس علیه لوئیس شکل می‌گرفت…وقتیکه چنین چیزی رخ می‌دهد، بهتر است چند قدم به سمت عقب بروید و به تصویر بزرگتر نگاه کنید.
کاملا مشخص است این موضوع که باید تک تک قوانین طوری تبیین شوند که امکان توصیف، بازی با کلمات و دیگر مسائل از آنها دور باشد و علاوه بر این، کاملا برای تصمیم گیری قابل اتکا بوده و نه اینکه در بخشی از کتاب، اختیار را به کس دیگری برای در نظر گرفتن شرایط گمارده باشد و بگوید هرچه که او می‌گوید قبول داریم، اگر هم که چنین باشد باید توضیحات بیشتری اضافه شده و حوزه اختیار و تصمیم گیری به طور کلی مشخص شده باشد .
به مایکل مسی کمک بیشتری شود. اگر که فرمول یک را دنبال کرده باشید، می‌بینید که ناپیوستگی در اجرای قوانین هر از چندگاهی رخ می‌دهد و اعتراضات زیادی را بر می‌انگیزد. این مسئله الزاما به مدیر مسابقه ای ربط پیدا نمی‌کند. در نظر داشته باشید در شرایط مسابقه ابوظبی، دورهای آخر، فشار و استرس حداکثری، مدیران تیم ها نیز در حال غر زدن های پیاپی و اعلام درخواست هایشان، مسابقه آخر فصل، مسابقه قهرمانی فصل، مسابقه ای که دارد با حضور خودروی ایمنی به پایان می‌رسد و شما را به عنوان مدیر مسابقه ای، تعداد افراد کمی‌همراهی می‌کنند. اما در مقابل تیم هایی را برای کنترل کردن دارید که حجم سرمایه مادی و انسانی زیادی را روی استراتژیست ها و تحلیلگرداده هزینه کرده اند که خود این تیم های استراتژیست نیز با یک دیگر در حال جنگ هستند و شما باید اوضاع را تحت کنترل در بیاورید. خب مطمئنا تیم کوچک مایکل مسی به عنوان مدیر مسابقه ای، برای رسیدن به نتیجه و پیش بینی اوضاع، آن هم نسبت به چنین تیم هایی به مراتب کار سختی در پیش دارد. مسی نیاز مبرم به کمک دارد و باید تیمی‌کامل تر، مجهزتر و راسخ تر در اختیار داشته باشد تا بتواند ثبات را برای طرفداران فرمول یک به ارمغان بیاورد و تا موقعی که این موضوع حاصل نشود، متاسفانه این حلقه ناقص تصمیم گیری تکرار و تکرار می‌شود. چون تیم کنونی، عملا در شرایط حساس عملکرد خوبی از خودش نشان نداد.
علاوه بر این، مسی صرفا و رسما تنها Race Director یعنی مدیر مسابقه ای بوده و مقایسه ای که از او با چارلی وایتینگ می‌شود نادرست است، چون مسی قدرت فنی(Technical Delegate) را در اختیار ندارد و برای همین بابت دی آر اس مرسدس و جریمه ای که در گرندپری برزیل نصیب این تیم شد. وقتیکه جو بائور این مشکل فنی را در پارک فرم روی خودروی مرسدس مشاهده کرد، این اختیار را نداشت که به سراغ مرسدس برود و شرایط را برایشان توضیح دهد و بگوید که الان چرا این اتفاق افتاده و برای ما اثبات کنید که این از ابتدا اینطور نبوده و الان آسیبی دیده و از این دست مسائل… او این کار را نکرد و مستقیما این مسئله را به داوران انتقال داد و شاید هم این بین به مایکل مسی که مدیر مسابقه ای بود نیز این مسئله را بیان کرد و او نیز ما بین تمام کارهایش احتمالا این رخداد را مستقیما به دست داوران سپرد. این تغییری که در فرمول یک طی این سالها رخ داده باعث نارضایتی زیادی شده و تیم ها نسبت به این مسئله خوش حال نیستند. با توجه به اتفاقاتی که این چندسال اخیر و مخصوصا نیمه پایانی امسال وجود داشت، لیبرتی مدیا و فیا باید فکری به حال این مسئله کنند، بودجه و سرمایه انسانی بیشتری را به سمت تیم مدیر مسابقه ای جاری کنند چون اوضاع نباید اینگونه پیش برود.
باید ارتباط مستقیم کلامی‌و رادیویی بین مدیران تیم ها و مدیر مسابقه ای نیز مدیریت شود. مکالمات رادیویی بین تیم ها و رانندگان چیز جذابیست اما مکالمه بین تیم ها و مدیرمسابقه ای بهتر است که در دسترس عموم قرار نداشته باشد یا حتی اصلا چنین اجازه ای را مدیران تیم ها در حین مسابقه نداشته باشند. با وجود چنین چیزی، افکار عمومی‌به شدت جهت گیری می‌کند که باز هم به چنددستگی طرفداری کمک می‌کند که جلوه خوبی ندارد چون خیلی از اوقات مکالمات پخش شده می‌تواند بازیچه دست رسانه ها و شبکه های اجتماعی شود.
تازه وقت کردم خلاصه تمامی مسابقات را مشاهده کنم، تفاوت آنچنان زیادی بین تیم های ردبول و مرسدس نبود و بیشتر تفاوت و پتانسیل توسعه را به نظرم باز هم پیرلی تعیین کرد که در نیمه اول فصل به خودروی ردبول اجازه هارمونی بهتر را داد و در نیمه دوم به خودروی مرسدس. در مقاله پیشین از بهترین راننده ها صحبت کردم ولی الان که همه ویدیو ها را تماشا کردم می گویم پیر گسلی و کارلوس ساینز برترین ها بودند به نظرم.
شاید جایی رو بد نوشته باشم یا چیزی جا انداخته باشم، نزدیک به 3 هزار کلمه شد و من نسبتا در شرایط نامساعدی نوشتم براتون، پیشاپیش از این بابت عذرخواهی می کنم و مشکلی هم بود بهم بگید تا درستش کنم.
