فرمول یک ایران – خودروهای مرسدس دوباره در دومین مسابقه فصل هم عملکرد قابل قبولی به عنوان تیم مدافع قهرمانی جهان از خودشان نشان ندادند، برخی این مشکل را فقط به پاوریونیت و برخی فقط به ایرودینامیک نسبت داده‌اند، در این مقاله سعی می کنیم یک بررسی اجمالی روی خودروی فعلی فصل مرسدس و مشکلاتش داشته باشیم…
خودروهای مرسدس و خودروهای تامین‌شده مرسدس، بار دیگر در مسیر‌های مستقیمی در جده به مانند چیزی که در بحرین مشاهده کردیم، عملکرد قدرتمندی نداشتند. هم تیم تامین‌کننده و هم تیم‌های تامین شونده با توجه به قوانین جدید مشکلاتی را داشتند.
مرسدس از سال 2014 با قوانین جدید، تاج پادشاهی را در زمینه پاوریونیت برای خودش به ارمغان آورد اما با گذر زمان، فراری، رنو و هوندا کم کم فاصله خودشان را با ستاره سه‌پَر کم کردند و به نظر می‌رسد که در سال 2022 شاهد یک سری خودروهایی هستیم که از لحاظ قدرت موتوری و پاوریونیتی بهتر قابل مقایسه هستند.
تمامی سازنده‌ها برای فصل 2022، پاوریونیت جدیدی را ساخته‌اند. خیلی از قطعات تا سال 2025 ثابت هستند و امکان ایجاد تغییر در آنها وجود ندارد. پنجره تغییرات برای MGU-K، ذخیره انرژی و کنترل الکترونیک هنوز باز است و تا شروع ماه سپتامبر امسال تیم‌ها فرصت دارند تا تغییرات خودشان را اعمال کنند.
به همین دلیل، در حال حاضر بیشتر از هر موقع دیگر، میزان اسب بخار تولیدی یک پاوریونیت اهمیت دارد. توتو ولف نسبتا در مورد این مسئله و سوال‌های مرتبط، تدافعی رفتار می‌کند. درست است که مرسدس و تیم‌های وابسته به آن از لحاظ ایرودینامیکی هم مشکلاتی را دارند اما نباید نامردی کرد و همه تقصیرها را به دپارتمان ایرودینامیک وارد کرد.
پیست جده از این لحاظ نسبت به بحرین، شفافیت بهتری را در مورد عملکرد موتوری ایجاد کرد. ردبول که در مرحله تعیین خط رده اول و چهارم، رده اول و دوم در میانگین سرعت ثبت‌شده را به دست آورده بود، نوید از عملکرد خوب موتور هوندا می‌دهد.
این واقعیت که دو فراری، رده دوم و سوم در تعیین خط را داشتند ولی در میانگین سرعت ثبت شده رده‌های سیزدهم و چهاردهم را به دست آوردند نشان‌دهنده این است که چارلز لکلرک و کارلوس ساینز، تنظیماتی با داونفورس بالا را اتخاذ کرده بودند و به همین دلیل درگ آنها نیز بالاتر رفته بود. این مسئله می‌توانست به آنها در گرم کردن و عملیاتی کردن تایرها در تعیین خط کمک کند، یعنی دقیقا چیزی که مکس ورشتپن با آن به مشکل برخورده بود. اما دیدیم که فراری بهای این درگ افزایش یافته را، در مسابقه پرداخت.
اما در کل، این موضوع برای فراری حداقل نشان‌دهنده این است که اگر سطح داونفورس را بالا ببرند، باز هم دورهای خوبی را ثبت می‌کنند که برای عملی شدن این موضوع نیاز به تامین قدرت خوبی از سمت پاوریونیت دارند.
عملکرد الکس البون، با خودروی ویلیامز با توجه به بال عقبی که داشت، کسب رده هفدهم در تعیین خط و رده چهارم در میانگین سرعت ثبت‌شده، نشان‌دهنده این است که موضوع الزاما به بال عقب و درگ ناشی از آن مرتبط نمی‌شود.
دو خودروی استون مارتین که بین خودروهای تامین شده مرسدس از لحاظ ظاهری در بال عقب، سیاستی متفاوت داشتند نیز مشاهده کردیم که در تعیین خط رده‌های 15 و 18 را کسب کردند. در میانگین سرعت ثبت شده هم در رده‌های 19 و 15 قرار دارند.
این موضوعات در مورد خودروهای تامین شده مرسدسی نشان‌دهنده این است که هیچ جهت‌گیری واضحی برای مشخص کردن سطح داونفورس لازم برای تولید و ثبت بهترین دور برای پاوریونیت مرسدس “در حال حاضر” وجود ندارد.
یک نسبت میانگینی وجود دارد که می‌شود گفت فراری و ردبول به آن رسیده‌اند و طبق آن، بهترین راهکار را برای گرم کردن تایر، دوام تایر، حداکثر سرعت در امر سبقت‌گیری وقتی که دی آر اِس فعال است و حداکثر سرعت برای دفاع‌کردن وقتیکه دی آر اِس بسته است، به دست می‌دهد. سطح داونفورس تولیدی فراری و قدرت بیشتر پاوریونیت می‌تواند یک ترکیب برنده باشد.
جورج راسل موفق شد عملکرد قابل قبولی از خودش نشان دهد و در رده ششم قرار بگیرد. اما هنوز در میانگین سرعت ثبت شده در رده یازدهم یعنی هفت دهم کیلومتر کندتر از سرجیو پرز بود. لوئیس همیلتون نیز که در مرحله اول تعیین خط حذف و در رده شانزدهم قرار گرفت، در میانگین سرعت ثبت شده رده هفدهم را به دست آورد و 9 کیلومتر کندتر از چکو پرز بود.
مشکل الزاما ایرودینامیک یا پاوریونیت نیست، مشکل هر دو مسئله است. با توجه به میانگین سرعت ثبت شده، مرسدس نیاز دارد که فکری به حال پاوریونیت خودش کند و با توجه به عملکردی که در مرحله تعیین خط داشت باید فکری به حال شاسی خودش کند. حتی اگر مشکل پورپویزینگ نیز حل شود، هنوز هم ضعف قدرتی برای جبران کردن وجود دارد.
اصولا مرسدس با توجه به تجهیزات و افراد ماهری که در اختیار دارد می‌تواند نانومتر به نانومتر خودرو را بررسی کند و در هر پیستی رقابتی حاضر شود. اما این دفعه موضوع فرق می‌کند و به نظر می‌رسد هنوز راه حل درستی بین آنها برای حل مشکلات بدست نیامده است. همانطوری که تیم مرسدس اعتراف کرده، تیم‌های دیگر برای کنترل پدیده پورپویزینگ بهتر عمل کرده‌‌اند و بدون اینکه ارتفاع خودرو را دستکاری و کلی از عملکرد را فدا کنند، موفق به انجام این موضوع شدند.
با نگاه به کانسپت سایدپاد ردبول و فراری که دو رویکرد متفاوت هستند، می‌بینیم که هر دو به خوبی کار می‌کنند. اما مرسدس نیز رویکرد دیگری دارد که هنوز نیاز دارد عملکرد خودش را اثبات کند. این طراحی مرسدس، اوت‌واش تولید نمی‌کند و دقیقا در میانه بدنه خودرو، جایی که تیم‌های دیگر برای تولید اوت‌واش استفاده می‌کنند، مرسدس داکت ورودی رادیاتور قرار داده است. شاید اینجا، ناحیه خوبی برای شروع تغییرات و یا حداقل بازبینی باشد.
در نسل قبلی خودروها، مرسدس هیچوقت به سراغ ساخت خودرویی با زاویه ریک بالا نرفت که البته به نفعش هم بود اما شاید با توجه به دنبال نکردن و تحقیق نکردن در این مورد و عدم کسب تجربه، حال درباره استفاده از اوت‌واش به نفع خودشان آن چنان چیزی برای بررسی کردن و یادگیری در اختیار نداشته و تازه اول راه باشند.
این حرف‌ها به این معنی نیست که کار مرسدس تمام شده، مرسدس، مرسدس است و در طی این دوران بارها و بارها قدرت‌نمایی کرده است. اما در حال حاضر، رویکردی که آنها در دومین مسابقه فصل با تغییراتی به مانند کاری که روی بال عقبشان در جده داشتند تا بتوانند از سطح داونفورس کم کنند، چیزی نیست که از یک تیم با هشت قهرمانی جهان انتظار برود. از یک تیم کوچکتر چنین چیزی انتظار می رود، اما از مرسدس نه.
چنین تغییراتی، باعث می‌شود تاثیر دی آر اس نیز برایشان کم شود. هرچقدر که فلپ کوچکتر شود، میزان کاهش درگ نیز کمتر می‌شود. شاید اینها نشانه‌ای از تاثیرات سقف بودجه، محدودیت تست‌های ایرودینامیکی(تیم‌های برتر زمان کمتری را در تونل باد و سی اف دی دارند) باشد.
به هرحال به عنوان یک طرفدار فرمول یک، دوست داریم مرسدس نیز به رقابت قهرمانی جهان برگردد، تا فصلی هیجان انگیز تر داشته باشیم.
