چارلز لکلرک پس از کسب رده دومی در مسابقه اسپرینت شنبه، مطمئن بود که می‌تواند رانندگان تیم ردبول را در گرندپری اتریش شکست دهد. این نتیجه ای بود که خود چارلز لکلرک در پایان اسپرینت پیش بینی کرده بود، نه هیچ کس دیگر!
ورشتپن پس از گرفتن اولین پول پوزیشن خود در یک پیست خشک در این فصل، در مسابقه اسپرینت دست برتر را داشت. سرعتی که راننده ردبول مجبور بود با آن رانندگی کند تا به پیروزی در مسابقه اسپرینت برسد، لکلرک را متقاعد کرده بود که ردبول با فرسایش تایر حتی در همین مسابقه کوتاه به مشکل بر می خورد، البته که در اسپرینت و در ظاهر اتفاق خاصی برای ردبول رخ نداد اما در روز یکشنبه، روی همان تایر مدیوم این مشکل پیش بینی شده رخ داد.
مکس ورشتپن در روز یکشنبه به راحتی پیشتازی مسابقه را حفظ کرد و حتی قبل از اینکه قابلیت استفاده از دی آر اس فعال شود، از فاصله دی آر اس چارلز لکلرک خارج شد. اینجا بود که طرفداران پنداشتند که دوباره درگیر یک مسابقه حوصله سربر تک پیت استاپ شدند. این ذهنیت خیال خامی بیش نبود، زیرا در این مسابقه خبری از پیروزی آسان، تک پیت استاپ و حوصله سر رفته نبود.
لکلرک در دور سوم به فاصله DRS بازگشته بود و ورشتپن نمی تونست با خودرویش حس راحتی را تجربه کند. چسبندگی خودروی ردبول در شرایط ایده آلی نبود، پیوستگی عملکرد فنی خودرو عملا وجود نداشت و مکس نمی توانست کاری کند. اما در مقابل، فراری ها احساس خوبی داشتند و کارلوس ساینز هم سعی می کرد در جایگاه سوم و در بهترین صندلی تماشاگران پیست به نبرد دو نفر اول از فاصله نزدیک نگاه کند و منتظر فرصت بماند.
این سه نفر به سرعت از بقیه راننده ها که پشت سر جورج راسل گویی درگیر مسابقه ای دیگری بودند فاصله گرفتند. با حذف سرجیو پرز از روند مسابقه به دلیل برخوردی که با جورج راسل داشت دیگر کسی نبود که وارد نبرد با این سه نفر شود.
بنابراین هیچ مشکلی برای مقایسه ردبول و فراری وجود نداشت. این مقایسه از عملکرد مستقیم و پایدار در یک پیست خشک بود، پیستی که اصولا می توان از آن انتظار داشت که اوضاع به نفع ردبول پیش برود زیرا در طول فصل به نظر می رسید که فراری شرایط سختی را برای تایرهای جلویی خود فراهم می کند.
اما این پیست بیشتر به عملکرد جفت چرخ عقب وابسته است. در روز یکشنبه در مقایسه با شنبه که هوا چند درجه خنک‌تر بود و باران صبح دم، سطح پیست را شسته بود، تایر مدیوم به اندازه روز قبل برای ردبول خوش یمن نبود.
چارلز لکلرک هر لحظه در آینه های مکس ورشتپن بزرگ تر و بزرگ تر می شد. مکس هم پیوسته از عملکرد بد خودرویش به تیم گزارش می داد و ردبول به این فکر فرو رفت که مسابقه مکس را به یک مسابقه دو پیت استاپ تبدیل کند، بنابراین بلافاصله، مکس به پیت آمد. تمام پیش بینی ها و محاسبات ردبول، حال بهم ریخته بود و اوضاع از کنترل آنها خارج شده بود.
جدای از تغییر سطح پیست، با توجه به درگیری لکلرک و ساینز در روز شنبه، ورشتپن اصلا تحت فشار قرار نگرفت تا ضعف ردبول هم برای خود این تیم و هم برای فراری بیشتر آشکار شود.
اما به نظر می رسد که فراری این موضوع را بیشتر از ردبول درک کرده بود. چون کارلوس ساینز از عملکرد چارلز لکلرک در روز شنبه گیج شده بود. با توجه به اینکه پیش از مسابقه به پسران فراری گفته شد نگران فرسایش تایر نباشند و فقط حمله کنند اما چارلز لکلرک از همان ابتدای مسابقه اسپرینت در حال مدیریت تایر بود که به دنبال آن حمله کارلوس نیز به وی شروع شد.
چارلز وقتیکه عملکرد مکس را در دورهای اول دید و دید که مکس پرفشار در حال دور زدن است پیش خود پنداشت که بهترین کار، مدیریت تایر است تا در آخر کار اگر فرصت لازم پیش آمد، حمله کند اما فرصت پیش نیامد و مکس تحت فشار از طرف چارلز قرار نگرفت. اگر چارلز به نقشه اولیه فراری که قرارگیری بر حالت حمله بود وفادار می ماند، احتمالا ضعف ردبول در همان اسپرینت مشخص می شد.
چارلز با دیدن وضعیت در آخر اسپرینت به تیم اطمینان داد که خیالشان تخت که فردا از آنها سبقت می گیرند. وی در مصاحبه خبری در روز یکشنبه گفت:
فرسایش تایر آنها امروز بیشتر خودش را نشان داد. اما دیروز هم مشخص بود، من این را احساس کرده بودم. شاید اگر در همان ابتدای مسابقه اسپرینت، مکس را تحت فشار قرار می دادم، این مسئله واضح تر دیده می شد.
فراری با به کارگیری بال عقب کارآمدتر که نیروی رو به پایین یا داونفورس کمتری نیز تولید می کرد و از کانادا روی خودرو قرار گرفته بود، در بیشتر مسیرهای مستقیمی تفاوت سرعت خاصی با ردبول نداشت و تقریبا در حالت برابر مسابقه می داد. تنها جایی که فراری کمی عقب ماندگی داشت، به خاطر گیر اولیه بود که پاوریونیت این خودرو در انتهای مسیر مستقیمی پیت داشت.
بنابراین با توجه به شرایط پیش آمده، کل نبردهایی که در روز یکشنبه بین ردبول و فراری در طول این فصل دیده بودیم تغییر کرده بود.
البته نشانه هایی از نبرد این شکلی که محدودیت چسبندگی خودرو بین جفت چرخ های جلو و عقب در حال تغییر بود در بارسلونا مشاهده کردیم. همچنین باید به این نکته اشاره کرد که در پیست های وابسته به عملکرد چرخ عقب به مانند بحرین و موناکو، فراری سریع‌تر بود. اینجا یک پیست محدود به محور عقب بود اما این بار هیچ تفاوت سرعتی در مسیر مستقیمی بین خودروها وجود نداشت.
یادم رفت مسابقه چی شد، اها دور هشتم!
در دور هشتم، لکلرک عملا بر خودروی ردبول سایه انداخته بود و تا پیچ سوم، کنار این خودرو قرار می گرفت و مکس را تهدید می کرد که به سمت داخل شیرجه می زند. دو دور گذشت ولی هنوز برای پیت مکس خیلی زود بود. او نیاز داشت که ابتدا فاصله ای ایجاد کند. راننده هلندی به تیمش هشدار داد:
من نمی توانم این روند را برای یک مدت طولانی حفظ کنم.
یک دور بعد و لکلرک بدون هیچ مقاومتی در پیچ چهارم از وی عبور کرد. در پایان دور سیزدهم مکس با ست جدید تایر هارد به پیست وارد شد. 58 دور از مسابقه مانده بود و با توجه به شرایطی که خودروی ردبول و قدرت فراری برای رقابت، خیلی دور از انتظار و تصور بود که این خودرو بتواند خودروهای فراری را به چالش بکشد و سپس رده خود را حفظ کند! بنابراین حتی استراتژی دو پیت استاپ نیز یک استراتژی مبهم بود!
فراری ترجیح داد که فعلا به پیت ردبول پاسخی ندهد. در این مرحله برای رانندگان فراری هیچ نیازی به تغییر حالت برنامه قبلی خودشان یعنی دو استاپ وجود نداشت، علاوه بر این پر از اعتماد به نفس بودند که عملکرد آنها روی تایرها نسبت به رقیبشان به مراتب بهتر است و از لحاظ استراتژیک دست بازتری دارند. این برابری سرعت در مسیر مستقیمی نیز این اعتماد به نفس اسکودریا را دوچندان کرد.
با توجه به عملکرد این دو خودرو در طول فصل سوالاتی مطرح می شود:
آیا استفاده فراری از این بال سبب شد که نسبت به ردبول در مرحله تعیین خط دست پایین تر را داشته باشند ولی در مسابقه عملکرد بهتر؟ آیا به همین دلیل بود که ورشتپن توانست اولین پول پوزیشن در یک پیست خشک را در این فصل به دست بیاورد؟
کوچکترین تغییری بین این دو خودرو می تواند نتیجه کار را در تعیین خط و مسابقه به شکل قابل توجهی تغییر دهد.
در حالی که فراری رده اول و دوم را در دست داشت. ورشتپن که تایرهای جدیدتر داشت با عبور از میک و لوئیس به رده سوم رسید. حال هر دو ماشین قرمز را در فاصله کمتر از یک پیست استاپ از خود داشت.
اما حتی در فاصله 12 دور بین اولین توقف او و لکلرک، برتری لاستیک جدید او نسبت به فراری در حال از بین رفتن بود زیرا میزان فرسایش تایرهای عقب دوباره برای ردبول مشکل ساز شد. با این سرعتی که ردبول داشت، فراری‌ها پس از اولین پیت استاپ پشت سر او قرار می گرفتند اما با این فرق که برای فراری ها لازم نبود که دوباره به پیت بروند اما ورشتپن صد در صد نیاز به توقف مجدد داشت.
اما حتی فراری ها هم اینجا از طبیعت رودست خوردند. فرسایش تایرها بیشتر از حد پیش بینی شد و استراتژی دو پیت استاپ برای همه افراد حاضر در پیست به عنوان سریعترین استراتژی در نظر گرفته شد. البته باید گفت که فراری زودتر به این نتیجه رسیده بود که این سریعترین استراتژی ممکن است.
وقتیکه چارلز و کارلوس در دورهای 25 و 26 به پیت آمدند، لکلرک در پشت سر مکس خودش را معطل نکرد و منتظر نماند تا مکس به پیت برود و راه برایش باز شود بلکه دقیقا برعکس، بلافاصله به مکس حمله کرد و در دور 33 ام برای دومین بار از خودروی ردبول عبور کرد. چارلز که 5.5 ثانیه پشت سر مکس به پیست بازگشته بود، هفت دور طول کشید که به او برسد و از وی عبور کند.
اگر فراری روی استراتژی یک پیت استاپ اصرار می کرد، مطمئنا با استراتژی دو پیت استاپ ردبول، فراری شکست می خورد و دوباره رسانه ها و طرفداران چیزی جز انتقاد به استراتژی ناکارامد نداشتند. بنابراین فراری تصمیم درست را گرفت.
فرسایش کمتر تایر در فراری سبب شد تا فاصله بسیار بهتری برای دومین پیت استاپ شکل بگیرد. ورشتپن پس از پیت دوم، یک بار دیگر پیشتازی را به دست آورد و فراری ها 12 دور بعد از توقف راننده هلندی، پیت دوم خود را انجام دادند. سپس برای سومین بار، چارلز لکلرک با تایرهای تازه تر خود بدون دردسر زیادی به راننده ردبول رسید و از او عبور کرد.
کارلوس ساینز نیز در دور 58 به دنبال انجام چنین کاری بود که ناگهان همان مشکلی که گریبان گیر چارلز لکلرک در مسابقه باکو شد، گریبان وی را نیز گرفت.
با توجه به عمق اتفاقی که رخ داده بود به نظر می رسید که خودروی ایمنی به پیست وارد شود اما فقط یک خودروی ایمنی مجازی در پیست فعال شد چونکه آتش سوزی به سرعت تحت کنترل قرار گرفت و ماشین از پیست دور شد.(البته انتقاد زیادی به عملکرد مارشال ها وارد شد).
لکلرک و ورشتپن برای استفاده از ست های جدید مدیوم تحت خودروی ایمنی مجازی به پیت رفتند. ورشتپن برای مدت کوتاهی سریع‌تر از لکلرک بود و در فاصله چهار ثانیه‌ای راننده فراری قرار گرفت و سریعترین دور مسابقه را هم زد.
مسئله نگران کننده برای فراری، مشکل دریچه گاز فراری بود. مشکلی که برای دریچه گاز وی پیش آمده بود سبب شد که در هنگام ترمزگیری پایش را از روی پدال گاز بر می داشت، پدال به طور کامل بر نمی گشت. این در نهایت باعث شد که دنده معکوس کشیدن با تاخیر مواجه شود و چارلز باید با این وضعیت تا پایان مسابقه وفق پیدا می کرد.
بالاخره لکلرک به پایان مسابقه رسید و بعد از مسابقه استرالیا دوباره طعم اول بودن را چشید.
با فاصله بیش از نیم دقیقه از لکلرک و ورشتپن، لوئیس همیلتون با خودروی مرسدس که پس از تصادف در مرحله سوم تعیین خط در روز جمعه دوباره بازسازی شده بود، روی سکوی دیگر قرار گرفت.
موقعیتی که وی مسابقه را شروع کرد سبب شد که او در قطار DRS در دورهای اولیه قرار گیرد و در مسابقه اسپرینت هم با شوماخر وقت زیادی را برای رده هفتم گذراند.
در طول مسابقه نیز، اشتباه لوئیس همیلتون در خروجی پیچ 1 در دور چهارم، وی را در برابر میک شوماخر در موضع ضعف قرار داد و سبب شد که میک از وی سبقت بگیرد. 10 دور دیگر طول کشید تا وی رده خود را پس بگیرد و حتی پس از آن بلافاصله از کوین مگنوسن نیز عبور کرد.
لوئیس همیلتون برای طولانی مدت در پیست ماند تا از هوای تمیز استفاده کند و پس از پیت استاپ کندی که داشت، درست پشت استبان آکون به پیست وارد شد و در دور بعد از او عبور کرد. کنار رفتن کارلوس ساینز نیز سبب شد که رده چهارمی لوئیس به یک سکو تبدیل شود.
هم تیمی وی، جورج راسل پس از برخورد با پرز در دور اول و زمان زیادی که از دست داد، تیم او را زودتر به پیت آورد و مسابقه او را از همان ابتدا به دو پیت استاپ تبدیل کرد. ولی وقتیکه همه به استراتژی دو پیت استاپ روی آوردند، او نتوانست از مزیت استراتژی خود برای استفاده از هوای تمیز بهره مند شود.
او موفق شد خودش را به رده چهارم برساند. مرسدس در طول مسابقات قبل پیشرفت شایانی کرده و عملا مسئله پورپویزینگ آنها خیلی کمتر مشاهده می شود، در مسابقه فرانسه نیز آنها اماده تر از قبل ظاهر خواهند شد.
