دلایل ناکامی خودروسازی تجاری ایران

به گزارش صنعت نویس،اتاق بازرگانی تهران روز گذشته دلایل «ناکامی صنعت خودروهای تجاری در ایران» را بررسی کرد. نشستی که برگزارکنندگان عنوان «روایت یک شکست» را برای آن در نظر گرفته بودند؛ عنوانی که شاید چندان برای قصه خودروهای تجاری در ایران بی‌مناسبت نباشد. در این نشست یافته‌های پژوهشی‌ای به بحث و بررسی گذاشته شد که گفته می‌شود حاصل یک سال و نیم مطالعه و مصاحبه با خودروسازان، بوروکرات‌ها، تحلیل نتایج مصاحبه و مقایسه با داده‌های بین‌المللی است. این گردهمایی با حضور بهمن عشقی دبیرکل اتاق تهران، محمد فاضلی جامعه‌شناس اقتصادی، و حسین جعفری رئیس انجمن خودروسازان تجاری سنگین و نیمه‌سنگین، برگزار شد.

این نشست را می‌توان در کلیدواژه مداخله دولت در صنعت خودروهای تجاری تحلیل کرد؛ مداخله‌ای که به‌زعم نگارندگان این پژوهش بسیار فراتر از قیمت‌گذاری دستوری است. محمد فاضلی، جامعه‌شناس اقتصادی که تهیه‌کننده گزارش ناکامی صنعت خودروهای تجاری است، راهبرد سیاستی را که در مورد خودروهای تجاری از سوی دولت در پیش گرفته شده، تنها با تکیه بر داخلی‌سازی می‌داند که این امر نیز با دو ابزار انجام شده است: تحمیل استاندارد و کنترل واردات، که هر دوی این ابزارها فشار زیادی را به این صنعت وارد کرده است. درواقع سیاستگذار آرزوهای خود را به تولیدکننده تحمیل کرده تا تحت لوای خودکفایی، تولیدی انجام دهد که در گام اول از اساس در مقیاس اقتصادی نیست و در گام دوم استانداردهای سختگیرانه‌ای را نیز باید رعایت کند.

موضوع دیگری که پژوهشگران در این گزارش بر آن تاکید داشتند این بود که سیاستگذار هیچ تفکیکی بین خودروهای سواری و تجاری قائل نیست و برای هر دو مورد یک نوع سیاست را در پیش می‌گیرد. شاید برای تایید این ادعا بتوان به ممنوعیت واردات خودروهای تجاری در کنار خودروهای سواری طی پنج سال گذشته اشاره کرد. درواقع سیاستگذار همیشه تصمیمات خود برای خودروهای سواری را به خودروهای تجاری تعمیم داده است، بدون آنکه توجه کند تفاوت‌های عمده‌ای بین این دو حوزه وجود دارد.

همچنین در این نشست فاضلی، به عنوان پژوهشگر این مطالعه، پنج آموزه از صنعت خودروهای تجاری کشور را بیان کرد که حول موضوعات تفاوت خودروهای سواری و تجاری، استانداردهای نامناسب، دخالت دولت، جبران از طریق نهاده‌های ارزان و عدم‌حضور در زنجیره جهانی بود. در ادامه این نشست، مجید عشقی دبیرکل اتاق بازرگانی تهران به انتقاد از سیاست‌هایی پرداخت که برای واردات راه را هموار می‌کنند، اما سد بلند استانداردهای ۸۵گانه را در برابر خودروسازان داخلی در حوزه خودروهای تجاری قرار می‌دهند.

«قصه» خودروهای تجاری
همانطور که اشاره شد، نشست برگزارشده بر مبنای پژوهشی بوده است که محمد فاضلی به همراه یکی از همکاران خود پیش برده است. این پژوهشگر در نشست اتاق بازرگانی تهران، داستان مداخلات دولت در صنعت ساخت خودروی تجاری را روایت کرد. البته ناکامی صنعت خودروی تجاری تنها یک قسمت از سریال شش‌قسمتی پژوهش‌های این تیم در مورد صنایع مختلف است. فاضلی در ابتدای سخنان خود با ارائه یک نمای کلی از صنعت و بازار خودروهای تجاری در ایران گفت: متوسط عمر وسایل نقلیه باری کشور بیش از 19 سال است و از بیش از 36هزار دستگاه وسیله نقلیه باری کشور بیش از 15هزار وسیله عمری بالای 15 سال دارند. نکته دیگر اینکه، متوسط پیمایش هر کامیون در جهان 300 تا 350هزار کیلومتر و در ایران بین 60 تا 70هزار کیلومتر در سال است. ویژگی دیگر حمل‌ونقل تجاری در ایران، مصرف بیش از 33 لیتر سوخت برای حمل هزار تن بار است که این میزان دو برابر میزان مصرف در مصر و چین و چهار برابر هند و اندونزی است. سهم هزینه حمل‌ونقل در بهای تمام‌شده کالا و خدمات در جهان 6درصد و در ایران 12درصد است.

وی در ادامه به ضرورت تفکیک حوزه خودروهای سواری و تجاری پرداخت و گفت: سیاستگذار نه تفکیکی میان کامیون و اتوبوس به عنوان دو نمونه متفاوت از خودروهای تجاری قائل شده و نه تمایز جدی میان خودروهای تجاری و سواری قائل است. بی‌شماری کاربران خودروی سواری نسبت به خودروی تجاری، این امکان را ایجاد کرده که خودروی سواری با اتکا به تعداد کاربران خود، شرایط بهتری برای مطالبه‌گری داشته باشد. همچنین کسب‌وکار خودرو مبتنی بر تیراژ و اندازه بازار است. در سال‌های اخیر استراتژی نظام حکمرانی بر ممنوعیت واردات خودروی سواری و تجاری بوده و این یکی از مصادیق تعمیم نادرست سیاست‌های حوزه خودروی سواری به حوزه خودروی تجاری است.

این پژوهشگر در ادامه تاکید کرد که سیاستگذار آرزوهای خود را به تولیدکننده تحمیل کرده و صنعت خودروهای تجاری از چهار جنبه اعمال استاندارد، داخلی‌سازی، اثر تحریم‌ها و سیاست‌های واردات تحت‌تاثیر قرار گرفته است. وی در‌این‌باره توضیح داد: راهبرد سیاستی در حوزه خودروی تجاری کشور بر افزایش تولید داخلی یا داخلی‌سازی و متکی بر دست‌یابی به خودکفایی در صنعت خودروی تجاری است و مهم‌ترین ابزار دولت در این زمینه وضع استانداردها و کنترل واردات است. او در تبیین آثار مداخله دولت در صنعت خودروهای تجاری به این نکته اشاره کرد که این مداخلات عمدتا در ترویج حمل‌ونقل غیرشرکتی و مالک‌محور، تاکید بر داخلی‌سازی و تعیین استانداردهای خودرویی قابل‌مشاهده است که اثر آن، فرسودگی ناوگان حمل‌ونقل بوده و پیامد آن افزایش هزینه‌های تولید و افزایش هزینه حمل است.

موضوع دیگری که این جامعه‌شناس اقتصادی بر آن تاکید کرد، عدم‌تولید خودروهای تجاری در مقیاس اقتصادی بود. وی در این‌باره توضیح داد که با وجود فشارها برای داخلی‌سازی، تیراژ تولید در ایران به نقطه سر‌به‌سر نمی‌رسد و اساسا با تولید 6هزار خودروی تجاری، قطعه‌سازی در این حوزه نیز صرفه اقتصادی نخواهد داشت. حال در نتیجه فشار برای تعمیق ساخت داخل، نارضایتی‌ها در این بخش چنان بالا می‌گیرد که خودروساز گاه ناگزیر به تعطیلی واحد خود می‌شود. وی در ادامه تاکید کرد که داخلی‌سازی در صنعت خودروهای تجاری از 14درصد در سال 93 آغاز شده و به 40درصد در سال 1400 رسیده است. این بدان معناست که در سال‌هایی که تحریم‌ها علیه اقتصاد این کشور اوج گرفته، سیاستگذار آرزوهای خود را با کلیدواژه داخلی‌سازی به تولیدکننده خودروهای تجاری تحمیل کرده است‌؛ آن هم بدون آنکه به وضعیت رشد قطعه‌سازی در این بخش توجه کرده باشد.

پنج درس از سیاستگذاری تجاری‌ها
همان‌طور که اشاره شد، فاضلی در این نشست به پنج آموزه اشاره کرد که می‌توان از روند صنعت خودروهای تجاری کشور آموخت. درس اول از نظر این پژوهشگر، تفاوت سیاستگذاری خودروهای سواری و تجاری است. وی حتی تاکید کرد که تفاوت‌های میان اتوبوس، کامیون، مینی‌بوس و ون هم جدی است و در‌عین‌حال تیراژ تولید، یک عنصر کمی اثرگذار بر کیفیت در این صنعت است. درس دوم از نظر فاضلی این است که وضع کردن استانداردهای بالاتر، الزاما به فناوری، کارآمدی و اثربخشی بیشتر نمی‌انجامد. از نظر او تکنولوژی نه لزوما بالاتر بلکه باید «مناسب» باشد. استانداردهای بالاتر در تناسب با زیرساخت فنی، اجتماعی، اقتصادی و سیاسی معنی پیدا می‌کنند. ضمن آنکه استانداردهای نامناسب، وضعیت را بدتر کرده و هزینه سنگین تحمیل می‌کنند.

اما درس سوم در مورد دخالت‌های بسیار گسترده دولت در این صنعت است که به‌زعم فاضلی بسیار فراتر از موضوع قیمت‌گذاری دستوری است و حتی فروکاستن مداخلات سیاستگذار به صرفا قیمت‌گذاری دستوری، مصائب ناشی از مداخله را کوچک جلوه داده و راه‌های اصلاح را نیز کور می‌کند.

آموزه چهارم در نحوه جبران سیاستگذار است که به اقتصاد کلان کشور آسیب می‌زند. از نظر این جامعه‌شناس اقتصادی، دولت از طرفی با مداخلات گسترده باعث ایجاد ناکارآمدی می‌شود و از طرف دیگر با دادن رانت‌های نهاده ارزان در قالب وام، ارز، زمین، انرژی و ... ناکارآمدی تولیدشده را به زیان اقتصاد ملی، برای تولیدکننده جبران می‌کند. به تعبیر دیگر، سیاستگذار به ناکارآمدی و عدم‌کارآیی (نظیر گواهی اسقاط) جایزه می‌دهد. درس پنجم نه در مورد اقدامات سیاستگذار بلکه در مورد آن چیزی است که سیاستگذار باید انجام می‌داده اما آن را عملی نکرده است. به گفته فاضلی، سیاستگذار هیچ اقدام مناسبی برای جای‌گیری ظرفیت تولید داخل در زنجیره‌های جهانی ارزش انجام نمی‌دهد و البته نسبتی بین ظرفیت‌های داخلی مرتبط با زنجیره تولید و خلق ارزش اقتصادی ایجاد نمی‌کند. وی در ادامه، ملزومات اصلاحات در چنین محیط پیچیده‌ای را کنش سیاسی، سیاستی، کنش رسانه‌ای و کنش اجتماعی برشمرد و گفت: کنشگر طالب اصلاح سیاستی، باید داستان‌های قانع‌کننده، بسیج‌کننده و راهگشا بگوید.

او سپس پیشنهاد مشخصی را برای پیشبرد این اصلاحات ارائه کرد و گفت: باید پروژه‌های مشترکی میان بخش خصوصی، دولت و جامعه تعریف شود؛ با این ملاحظه که هر پروژه مشترکی نیازمند تعیین هزینه و فایده برای هر سه ضلع همکاری است. در این ادامه نشست، مصوبه اخیر دولت در خصوص اعطای مجوز واردات دو هزار دستگاه اتوبوس برون‌شهری با عمر کمتر از پنج سال و با احتساب تخفیف 50درصدی در سود بازرگانی مورد نقد قرار گرفت. دبیرکل اتاق تهران با انتقاد از دولت و بیان این نکته که کارخانه‌های خودروسازی تجاری داخل کشور ظرفیت تولید سالانه هفت‌هزار دستگاه اتوبوس را دارند، این مصوبه را مداخله‌گری دیگری از سوی دولت دانست که به ناکارآمدی سیاست‌های اقتصادی منتهی خواهد شد.

بهمن عشقی با تاکید بر اینکه وی موافق آزادسازی واردات خودرو به کشور است، گفت: دولت با مصوبه اخیر خود، تعرفه واردات دو‌هزار دستگاه اتوبوس را نصف کرده‌ و این تسهیل را نیز در نظر گرفته ‌است که اتوبوس‌های وارداتی استاندارد پنج سال پیش را داشته باشند؛ اما همزمان پیش روی تولیدکننده داخلی دیوار بلند استاندارد 85گانه را قرار داده و محیط کسب‌و‌کار را برای کارخانه‌های خودروهای تجاری به حدی سخت و دشوار کرده ‌است که واحدهای تولیدی این بخش برای ساخت تعداد حتی کمتر از یکصد دستگاه در سال نیز ناتوان‌اند.
منبع: دنیای اقتصاد