فولکس‌واگن شیراکو دو موتوره، هاچ‌بک داغ دیوانه‌واری که تا مرحله تولید پیش رفت

شیراکو دو موتوره پروژهٔ جالبی از فولکس‌واگن برای مسابقات رالی بود که علاوه بر پیشرانهٔ معمولی در جلو، به یک موتور دیگر هم در عقب مجهز شده بود.

دههٔ ۸۰ دورانی انقلابی برای صنعت خودروسازی بود. در آن سال‌ها قوانین مسابقات محبوب اتومبیلرانی آسان‌تر شدند که این منجر به ساخت خودروهای مسابقه‌ای هیولایی شد. علاوه بر این، به لطف آسان‌تر شدن قوانین مسابقات، نوآوری‌هایی مثل توربوشارژر رونق گرفت و به خودروهای تولیدی رسید. علاوه بر توربوشارژر، سامانهٔ چهارچرخ محرک هم با سیستم نوآورانه کواتروی آئودی در مسابقات رالی قهرمانی جهان یا WRC دههٔ ۸۰ انقلابی ایجاد کرد. در آن سال‌ها هرچند آئودی و پورشه از گروه فولکس‌واگن در مسابقات حضور پررنگی داشتند اما این گروه خودروسازی آلمانی برای افزایش محبوبیت برند فولکس‌واگن به فکر ورود به WRC با یک تیم کارخانه‌های افتاد.

شروع پروژه

رئیس موتوراسپرت فولکس‌واگن «کلاوس پیتر روزوریوس» قصد داشت این برند را وارد مسابقات WRC کند تا تصویر اقتصادی فولکس‌واگن را تغییر دهد. بدین منظور، وی در اوایل دههٔ ۸۰ پروژهٔ دیوانه‌واری را بر اساس فولکس‌واگن شیراکو آغاز کرد. ازآنجایی‌که مدیریت فولکس‌واگن در این رابطه مطمئن نبود و به تأمین مالی پروژه‌ای که مستقیماً با آئودی رقابت کند تمایلی نداشت، روزوریوس خودش کار را به دست گرفت. واضح بود که برای رقابت در WRC به سامانهٔ چهارچرخ محرک نیاز است. فولکس‌واگن قبلاً چنین سیستمی را برای خودروی نظامی تایپ ۱۸۳ توسعه داده بود که الهام‌بخش آئودی برای ساخت کواترو شد؛ بنابراین، تکنولوژی چهارچرخ محرک در دسترس بود.

بااین‌حال، به دلیل بودجهٔ محدود که مانع از انطباق این سیستم با شیراکو و توسعهٔ پیشرانه‌ای می‌شد که به‌اندازهٔ کافی قدرت داشته باشد، رئیس موتوراسپرت فولکس‌واگن ایدهٔ بسیار کم‌هزینه‌تری را مطرح کرد: استفاده از دو پیشرانه بجای یکی! هرچند این ایده بسیار دیوانه‌وار به نظر می‌رسید اما روزوریوس به سه دلیل چنین کاری را منطقی می‌دانست. اول، نصب یکی از پیشرانه‌های چهار سیلندر موجود در سبد محصولات فولکس‌واگن روی هرکدام از محورهای شیراکو، بدون نیاز به سامانهٔ چهارچرخ محرک سنتی به هر دو محور نیرو می‌داد. دوم، ترکیب دو موتور نیاز به توسعهٔ یک پیشرانهٔ بزرگ‌تر و قوی‌تر را از بین می‌برد. سوم و مهم‌تر از همه، استفاده از موتورهای موجود، هزینه‌های ساخت نسخه‌های خیابانی که طبق قوانین مسابقات الزامی بود را به میزان قابل‌توجهی کاهش می‌داد. بدین ترتیب، با کمک یک سازندهٔ خودروهای سفارشی بنام کورت برگمن و تیم کوچکی از مهندسان فولکس‌واگن، این ایده در عرض تنها چند ماه به یک پروتوتایپ کاملاً کاربردی تبدیل شد.

اولین پروتوتایپ

شیراکو برای این کار به سیستم تعلیق بلیشتن مخصوص مسابقه و ترمزهای دیسکی خنک شونده در هر چهارچرخ مجهز و شاسی هم خصوصاً در قسمت عقب تقویت شد. در پروتوتایپ اول از پیشرانهٔ ۱.۶ لیتری چهار سیلندر نسل اول گلف GTI استفاده شد. این موتورهای قدیمی هرکدام ۱۱۰ اسب بخار قدرت تولید می‌کردند و مجموع خروجی را به ۲۲۰ اسب بخار می‌رساندند. بااین‌حال، مهندسان مطمئن بودند که با کمی تیونینگ می‌توان مجموع قدرت را از ۳۰۰ اسب بخار فراتر برد. برای انتقال نیروی موتورها هم گیربکس‌های دستی در نظر گرفته شده بود.

برای کارکرد درست و هماهنگ همهٔ این قطعات، تیم سیستم پیچیده‌ای بنام E-Gas را توسعه داد که پیشرانه‌ها و گیربکس‌ها را همگام می‌کرد. به لطف این سیستم، شیراکوی دو موتوره مثل نسخهٔ معمولی یک دسته‌دنده و یک پدال کلاچ داشت. پروتوتایپ اول در سال ۱۹۸۳ به مدیریت فولکس‌واگن نشان داده شد و آن‌ها تحت تأثیر این پروژه قرار گرفتند خصوصاً با توجه به اینکه با حداقل بودجه توسعه پیدا کرده بود. به همین دلیل، این بار به روزوریوس چراغ سبز نشان داده شد تا یک قدم جلوتر برود.

پروتوتایپ دوم

هرچند مقامات فولکس‌واگن در ابتدا تمایلی به رقابت این برند با آئودی در WRC نداشتند اما در سال ۱۹۸۳ کواترو بر این مسابقات سلطه یافت و فروش نسخهٔ جاده‌ای را افزایش داد. به همین دلیل، مدیریت به این نتیجه رسید که اگر یک خودروی ارزان‌قیمت با نشان فولکس‌واگن وارد مسابقات شود، بدون تأثیر بزرگی روی فروش کواترو، به تقویت تصویر این برند کمک خواهد کرد؛ بنابراین، روزوریوس و تیمش موظف به توسعهٔ پروتوتایپ دوم شدند. این نمونه قرار بود نشان دهد که نسخهٔ جاده‌ای تولیدی چگونه خواهد بود، هزینهٔ تولید چقدر است و خریداران چه واکنش به آن نشان خواهند داد.

پروتوتایپ دوم در سال ۱۹۸۴ تکمیل شد. این خودرو حالا به دو پیشرانهٔ ۱.۸ لیتری جدید مجهز شده بود که با میل بادامک‌های بهتر و انژکتورهای مسابقه‌ای، تیونینگ شده و هرکدام ۱۸۰ اسب بخار قدرت تولید می‌کردند. بدین ترتیب، مجموع خروجی به ۳۶۰ اسب بخار رسید که ۵۸ اسب بخار از قوی‌ترین نسخهٔ آئودی کواتروی جاده‌ای بیشتر بود. برای انتقال نیروی هم بجای گیربکس‌های دستی، از دو گیربکس سه سرعتهٔ اتوماتیک استفاده شد. همچنین پروتوتایپ دوم برخلاف نمونهٔ اول، در بیرون هم تغییرات و ارتقاءهایی را تجربه کرد که باعث شد بسیار تهاجمی‌تر از شیراکوهای معمولی به نظر برسد. به ادعای فولکس‌واگن، این هاچ‌بک دو موتوره ظرف تنها ۴.۱ ثانیه از صفر به سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت می‌رسید.

لغو پروژه

آزمایش‌های اولیهٔ شیراکوی دو موتوره دلگرم‌کننده بودند و ازاین‌رو، هزینه‌هایی که برای یک دورهٔ تولید محدود نیاز بود در نظر گرفته شد و چندین نمایندگی فولکس‌واگن در سراسر جهان تبلیغات این خودرو را آغاز کردند. بااین‌حال، متأسفانه فولکس‌واگن درنهایت پروژه را لغو کرد زیرا ساخت چنین خودرویی به گوش فیا رسیده بود و هرچند قوانین WRC استفاده از دو پیشرانه را ممنوع نکرده بودند اما فیا قاطعانه به فولکس‌واگن اعلام کرد که اجازه نمی‌دهد خودروی دو موتوره در مسابقات شرکت کند؛ بنابراین، ازآنجایی‌که امکان حضور در بزرگ‌ترین مسابقات رالی جهان از بین رفت، مدیریت فولکس‌واگن هیچ فایده‌ای در تولید شیراکو دو موتوره نمی‌دید و به پروژه پایان داد. از دو پروتوتایپی که ساخته شده بود هم مدتی به‌عنوان خودروهای تبلیغاتی استفاده شد و نهایتاً به موزهٔ فولکس‌واگن منتقل شدند.

هرچند این پروژه پایان خوشی نداشت اما داستان شیراکو دو موتوره همچنان جذاب و شایستهٔ یادآوری است.