رانندگی با شورلت ایمپالا SS مدل 2006، سدان V8 دیفرانسیل جلو!

شورلت در پاسخ به بازگشت دوج چارجر در اواسط دههٔ ۲۰۰۰، سدان دیفرانسیل جلوی ایمپالا را به موتور V8 مجهز کرد اما واضح بود که چنین ترکیبی جواب نخواهد داد.

در اواسط دههٔ ۲۰۰۰، پس از معرفی نسل پنجم فورد موستانگ و احیای دوج چارجر در قالب یک سدان اسپرت، جنرال موتورز که پلت‌فرم دیفرانسیل عقب مناسبی برای پاسخ دادن به این رقبا در اختیار نداشت، تصمیم به ساخت یک پیشرانهٔ پرفورمنس کم‌هزینه گرفت که بتواند به‌صورت عرضی در سینهٔ محصولات دیفرانسیل جلو قرار گیرد. برای این کار پیشرانهٔ ۵.۳ لیتری V8 که در پیکاپ‌ها مورداستفاده قرار می‌گرفت انتخاب شد. این موتور که با اصلاحاتی مثل کوتاه کردن میل‌لنگ و قرض گرفتن برخی قطعات موتور کوروت توسعه یافت، LS4 نام گرفت.

همچنین بخوانید: یادی از شورلت مونت‌کارلو SS سال ۲۰۰۶، جایگزین موقتی برای کامارو

جنرال موتورز چهار خودروی شورلت ایمپالا، شورلت مونت‌کارلو، پونتیاک گرند پری و بیوک لاکراس را به موتور LS4 مجهز کرد. هرکدام از این مدل‌ها با پسوندی در نام خود، مثل ایمپالا SS، از نسخه‌های معمولی متمایز می‌شدند. این خودروها اما به دلیل ترکیب اشتباه موتور V8 با انتقال قدرت دیفرانسیل جلو، هیچ‌کدام در بازار موفق نبودند و خیلی زود کنار گذاشته شدند. بااین‌حال، مرور تجربهٔ رانندگی کارانددرایور با یکی از این چهار مدل خالی از لطف نخواهد بود. این بررسی در ژوئن ۲۰۰۶ منتشر شده است.

در ایمپالا SS یک جنگ داخلی در جریان است. یک کشمکش بین پرفورمنس و وظایف خانوادگی که به‌محض نشستن پشت فرمان خود را نشان می‌دهد. هیچ‌کدام از این دو شخصیت بر دیگری غلبه ندارد و نتیجه خودرویی است که در مورد هدف خود احساس سردرگمی دارد. البته نمی‌توان تحت تأثیر قدرت SS و توانایی آن در تولید اعداد شگفت‌انگیزی مثل شتاب صفر تا ۹۶ کیلومتر ۵.۶ ثانیه قرار نگرفت.

نسل نهم ایمپالا که چند ماه پیش معرفی شد، روی پلت‌فرم دیفرانسیل جلوی W-Body جنرال موتورز ساخته شده است که پیشینهٔ آن به پلت‌فرم GM10 هجده سال پیش بازمی‌گردد. بزرگ‌ترین خبر در مورد این نسل، ارائهٔ پیشرانهٔ V8 است اما با وجود انتقال قدرت دیفرانسیل جلو، از این ماشین نباید انتظار چیزی شبیه ایمپالا SS مخوفی که در اواسط دههٔ ۹۰ به مدت سه سال با شاسی نردبانی مستقل ساخته شد را داشت. البته جنرال موتورز تغییرات زیادی انجام داده است تا این پلت‌فرم هجده‌ساله را رقابتی نگه دارد و تا حد زیادی موفق شده است.

به‌عنوان‌مثال، مهندسان جنرال موتورز سخت کار کرده‌اند تا با وجود یک پیشرانهٔ ۵.۳ لیتری V8 با ۳۰۳ اسب بخار قدرت و ۴۳۸ نیوتن متر گشتاور روی پلت‌فرمی دیفرانسیل جلو با شافت‌های انتقال قدرتی با طول نابرابر، تأثیر گشتاور روی فرمان را از بین ببرند. بااین‌حال، با قوانین فیزیک دیفرانسیل جلو نمی‌توان مبارزه کرد. در SS قدرت زیادی به چرخ‌های جلو منتقل می‌شود و با لاستیک‌هایی که به دنبال چسبندگی هستند، فرمان بشدت به سمت چپ یا راست کشیده می‌شود.

با وجود این مشکل اما شتاب سریع خودرو همچنان راننده را گیج می‌کند زیرا شتاب ۵.۶ ثانیه‌ای و حداکثر سرعت ۲۵۰ کیلومتر بر ساعت، چیزی نیست که انتظار آن را از یک سدان خانوادگی ۲۷ هزار دلاری داشته باشیم. جالب‌تر اینکه چنین شتابی با یک گیربکس چهار سرعتهٔ اتوماتیک به دست می‌آید اما با وجود این پرفورمنس، ایمپالا SS به‌عنوان یک سدان اسپرت قانع‌کننده نخواهد بود. بخشی از مشکلات ایمپالا SS با قدرت موتور V8 به خاطر این است که از تمام تغییرات شاسی که در پونتیاک گرند پری GXP با موتور و انتقال قدرت مشابه صورت گرفته است بهره نمی‌برد.

در شورلت خبری از چرخ‌های جلوی پهن‌تر با لاستیک‌های چسبندهٔ بریجستون، کمک‌فنرهای بلیشتین و ترمزهای بزرگ‌تر پونتیاک نیست. به همین دلیل، به محضی که سراغ رانندگی اسپرت بروید، با انبوهی از حرکات غیرقابل‌کنترل بدنه مواجه خواهید شد. با کوبیدن روی پدال ترمز نیز دماغهٔ ماشین شیرجهٔ شدیدی به سمت آسفالت میزند. با وجود بادی‌رول زیاد و صندلی‌های چرمی صافی که پشتیبانی خوبی از بدن ندارند، در پیچ‌ها راننده باید به درب خودرو متوسل شود.

یکی از نقاط مثبت بادی‌رول زیاد و عدم کنترل حرکات بدنه در خودروها، ارائهٔ سواری راحت در بزرگراه‌ها است اما در ایمپالا SS این ویژگی مثبت هم وجود ندارد زیرا حرکات بدنه در مسیر مستقیم هم زیاد است و افزایش سرعت مشکل را تشدید خواهد کرد؛ بنابراین، رسیدن به حداکثر سرعت ۲۵۰ کیلومتر بر ساعتی این ماشین تجربهٔ ترسناکی خواهد بود. این یعنی هرچند SS با قضاوت از روی اعداد پرفورمنس بالایی دارد اما تجربهٔ واقعی نشانگر داستان دیگری است. با وجود تنظیم نرم تعلیق، حتی در سرعت‌های پایین‌تر هم سیستم تعلیق جلو کاملاً مشکلات جاده را بروز می‌دهد.

خوشبختانه ایمپالا SS حداقل صدای جذابی دارد و در داخل کابین از آوای V8 که از اگزوزها پخش می‌شود لذت خواهید برد. در این نسخه همچنین رینگ‌های ۱۸ اینچی پنج پره، صفحه آمپر منحصربه‌فرد و تزئینات فلزی بجای طرح چوب هم ارائه می‌شود. بااین‌حال، تفاوت‌های ظاهری SS با ایمپالای معمولی آن‌قدر جزئی است که هیچ‌کس به شخصیت بدجنس آن پی نخواهد برد. در داخل نیز شاهد فضایی منظم با چیدمان درست هستیم که استفاده از تمام کنترل‌ها را آسان خواهد کرد.

ازآنجایی‌که ایدهٔ یک خودروی خانوادگی با قدرت و پرفورمنس بالا را دوست داریم، انتظار زیادی از ایمپالا SS داشتیم. همچنین میدانیم که بسیاری از خریداران خواهان سدانی کمی سریع‌تر و قوی‌تر از تویوتا کمری یا هوندا آکورد هستند اما پیوند قلب V8 به ایمپالا به‌اندازهٔ پونتیاک گرند پری موفقیت‌آمیز نبوده است. گویی مدیران برنامه‌ریز محصولات جنرال موتورز نگاهی به دوج چارجر و کرایسلر ۳۰۰C کرده و گفته‌اند خب ما هم می‌توانیم یک V8 را زیر کاپوت خودروهای خانوادگی خود قرار دهیم.

آن‌ها این کار را کردند اما وقتی ایمپالا با پیشرانهٔ ۳.۹ لیتری ۲۴۲ اسب بخاری V6 بسیار بهتر عمل می‌کند، چه فایده؟ موتور V8 باید به چرخ‌های عقب نیرو بدهد. جذابیت‌های ایمپالا SS فقط در کشش بالای موتور هشت سیلندر و صدای هیجان‌انگیز آن خلاصه می‌شود زیرا از تغییراتی در تعلیق و لاستیک‌ها که رانندگی پونتیاک گرند پری GXP را لذت‌بخش کرده‌اند بی‌بهره است و از تأثیر گشتاور روی فرمان و عملکرد ضعیف تعلیق رنج می‌برد.

مشخصات فنی

Chevrolet Impala SS 2006
پیشرانه	۵.۳ لیتری V8
قدرت	۳۰۳ اسب بخار
گشتاور	۴۳۸ نیوتن متر
گیربکس	۴ سرعته اتوماتیک
محور محرک	جلو
شتاب صفر تا ۹۶	۵.۶ ثانیه
مسافت ۴۰۰ متر	۱۴.۲ ثانیه
توقف از ۱۱۰	۵۲.۴ متر
شتاب جانبی	۰.۸۱ جی
حداکثر سرعت	۲۵۰ کیلومتر بر ساعت
مصرف سوخت	۱۲.۴ لیتر ترکیبی
طول	۵,۰۹۰ میلی‌متر
عرض	۱,۸۵۰ میلی‌متر
ارتفاع	۱,۴۹۱ میلی‌متر
فاصلهٔ محوری	۲,۸۰۷ میلی‌متر
وزن	۱۵۸۷ کیلوگرم
قیمت پایه	۲۶,۹۹۰ دلار