روایتی از یک همکاری نافرجام!

این جوینت‌ ونچر که تحت‌ عنوان «نیو یونایتد موتور منیوفکچرینگ» یا به‌طور مخفف NUMMI شناخته می‌شد، اوایل دهه ۸۰ از روی ناچاری شکل گرفت و تاثیرات عمیقی بر هر دو شرکت گذاشت تا اینک نهایتا در پی رکود اقتصادی ۲۰۰۸ پایان یافت. طی نزدیک به سه‌دهه، از خط تولید کارخانه NUMMI در کالیفرنیا میلیون‌ها خودرو خارج شد. هدف از همکاری دو شرکت این بود که جنرال‌موتورز فرآیند تولید کارآمد تویوتا را بیاموزد و از سوی دیگر، طرف آمریکایی زیرساخت‌های تولید خودرو در آمریکا را برای تویوتا فراهم کند. هرچند این همکاری شروع امیدوارکننده‌ای برای هردو طرف داشت اما در پایان شرایط دو شرکت تغییر کرده بود.

خاستگاه‌های مشترک

جنرال‌موتورز هرچند امروز شرکت بسیار قدرتمندی است اما به‌اندازه اواسط قرن بیستم بزرگ و گسترده نیست. از سال ۱۹۳۱، این شرکت به مدت ۷۷سال متوالی بزرگ‌ترین خودروسازان جهان بود و بخش بسیار مهمی از اقتصاد آمریکا محسوب می‌شد. جنرال‌موتورز بر بازار خودرو سلطه و برای چند دهه، ۶۰درصد از بازار ایالات‌متحده را در اختیار داشت. طی این دوران، جنرال‌موتورز بر قله صنعت خودروسازی جهان قرار داشت. از دهه ۷۰ اما تغییر ذائقه خریداران آغاز شد و جنرال‌موتورز در حرکت به سمت خودروهای کوچک‌تر و کم‌مصرف‌تر کُند عمل کرد.

در همین حال، کیفیت تولیدات شرکت به دلیل ایجاد تنش با قطعه‌سازان و اتحادیه کارگران کاهش یافت. ازآنجایی‌که اتحادیه قدرت زیادی داشت، جنرال‌موتورز به‌ناچار باید به خواسته‌های کارگران عمل می‌کرد. درنتیجه، این غول خودروسازی که توان تغییر تکنیک‌های تولید منسوخ‌ را نداشت، خریداران خود را از دست داد و در سال ۱۹۸۰ سهم بازار شرکت برای اولین بار به زیر ۵۰ درصد رسید. در همان سال‌ها، خودروسازان ژاپنی روبه رشد و شکوفایی بودند.

در سال ۱۹۸۰ صنعت خودرو ژاپن برای اولین بار ۱۰ میلیون دستگاه خودرو تولید کرد و این کشور به بزرگ‌ترین خودروساز جهان تبدیل شد.
به دلیل بحران نفتی سال ۱۹۷۹ و تمایل خریداران به خودروهای کم‌مصرف‌تر، بیش‌از نیمی از خودروهای تولید ژاپن صادر می‌شدند و بازار اصلی آن‌ها آمریکا بود.

با رکود اقتصادی ایالات‌متحده و درنتیجه تعطیلی کارخانه‌های خودروسازی آمریکایی و اخراج کارگران، دولت ایالات‌متحده واردات گسترده خودروهای ارزان‌قیمت ژاپنی را یکی از دلایل اصلی افزایش بیکاری در این کشور تشخیص داد. این موضوع منجر به انعقاد توافقنامه‌ای بین ژاپن و ایالات‌متحده در سال ۱۹۸۱ برای محدود کردن واردات خودرو شد و خودروسازانی مثل تویوتا را در شرایط سختی قرار داد. به همین دلیل، تویوتا به فکر احداث کارخانه در آمریکا افتاد تا قوانین واردات را دور بزند. بدین منظور، ژاپنی‌ها مذاکراتی با فورد داشتند که به نتیجه نرسید و نهایتا، در جولای ۱۹۸۱ تویوتا درخواستی از جنرال‌موتورز برای همکاری دریافت کرد.

شکل‌گیری NUMMI

جنرال‌موتورز که در برابر تغییر مقاومت می‌کرد، به این نتیجه رسید که مسیر کنونی پایدار نخواهد بود. این شرکت بیش‌ازحد بزرگ شده بود و برندهای متعددی داشت که فروش یکدیگر را می‌ربودند. به همین دلیل، جنرال‌موتورز به دنبال شریکی بود که بتواند شیوه‌های تولید کارآمدتر و کوچک‌تر شدن را از آن بیاموزد. در همین حال، این همکاری جایگاهی که تویوتا در بازار آمریکا می‌خواست را بدون نیاز به سرمایه‌گذاری بزرگ در اختیارش قرار می‌داد.

بدین ترتیب، کارخانه فری‌مونت جنرال‌موتورز در کالیفرنیا که پس از سال‌ها سوءمدیریت در سال ۱۹۸۲ تعطیل شده بود، به‌عنوان محل سرمایه‌گذاری دو شرکت انتخاب و تفاهم‌نامه نهایی در سال ۱۹۸۳ به امضا رسید. بندهای این قرارداد شامل سرمایه‌گذاری ۵۰-۵۰ دو شرکت، آغاز تولید از سال ۱۹۸۵ با هدف تولید سالانه ۲۰۰ هزار دستگاه خودرو و همکاری مشترک به مدت ۱۲ سال می‌شد. در سال ۱۹۸۴ نیز هردو شرکت ۱۰۰میلیون دلار برای ایجاد NUMMI سرمایه‌گذاری کردند و مدیرعامل تویوتا «تاتسورو تویودا» به‌عنوان رئیس شرکت مشترک انتخاب شد.

چالش‌ها و مشکلات

کارخانه فری‌مونت جنرال‌موتورز به‌دلیل بی‌مسئولیتی کارگران یکی از بدترین کارخانه‌های آمریکا محسوب می‌شد. کارگران این کارخانه حین کار به استعمال موادمخدر و نوشیدن مشروبات الکلی می‌پرداختند و حتی گفته می‌شد برخی کارگران با اقداماتی مثل شل کردن پیچ‌ها، به‌عمد صدها خودرو را خراب می‌کردند زیرا پشت کارگران به قدرت اتحادیه گرم بود که مانع از اخراج آن‌ها می‌شد.

همچنین جنرال‌موتورز معتقد بود خطوط تولید هرگز نباید متوقف شود و حتی اگر مشکلی تکراری در خودروهای تولیدی مشاهده می‌شد، خط تولید همچنان به کار خود ادامه می‌داد و ایرادات بعد از تولید برطرف می‌شدند. این رویه اما کاملا مخالف سیستم تولید تویوتا بود. در این سیستم، از تیم‌های کوچکی استفاده می‌شد که در طول روز وظایف را به‌صورت چرخشی انجام می‌دادند تا خستگی فقط به یک گروه خاص تحمیل نشود.

علاوه بر این، خطوط تولید را می‌شد هرزمانی برای رفع مشکل متوقف کرد. پس از مذاکرات فراوان، سرانجام اتحادیه با قرارداد جدیدی موفقت کرد که مطابق با شیوه‌های تویوتا بود. همچنین صدها کارگر به ژاپن فرستاده شدند تا تکنیک‌های تولید را از نزدیک بیاموزند. سرانجام، در سال ۱۹۸۴ شورلت نوا به‌عنوان اولین محصول دوران جدید فری‌مونت از خط تولید بیرون آمد درحالی‌که بیش از ۸۵ درصد از نیروی کار این کارخانه همچنان از همان کارگران قبلی بودند. بدین ترتیب، کارخانه فری‌مونت حالا خودروها را با سرعت رقبای ژاپنی و با ایراد کمتری تولید می‌کرد.

زوال تدریجی

جنرال‌موتورز ۱۶ نفر از مدیران خود را به کارخانه فری‌مونت فرستاد تا روش تولید جدید را یاد بگیرند و به دیگر کارخانه‌ها در سراسر آمریکا گسترش دهند. در این سیستم جدید، خودروها با نصف تعداد کارگران قبل و با ایرادات کمتری تولید می‌شدند.

بااین‌حال، متاسفانه مدیران نتوانستند این روش را در دیگر کارخانه‌ها به‌کار گیرند زیرا جنرال‌موتورز عجله‌ای برای ایجاد این تغییرات در دیگر کارخانه‌های خود نداشت و ترجیح می‌داد تولید را به همان روش سنتی خود انجام دهد. در همین حال، تویوتا در حال طراحی گام‌های بعدی خود در بازار آمریکا بود.

این شرکت یک سال پس از افتتاح تاسیسات NUMMI، اعلام کرد که قصد احداث کارخانه‌هایی در کنتاکی آمریکا و انتاریوی کانادا دارد. این کارخانه‌ها تا پایان دهه ۸۰ افتتاح و تولید کمری و کرولا را آغاز کردند تا جا پای تویوتا را در آمریکا سفت‌تر کنند.

انحلال NUMMI

کارخانه فری‌مونت در طول دوران فعالیت خود خودروهای مختلفی مثل شورلت نوا، تویوتا کرولا، تویوتا تاکوما و پونتیاک وایب را تولید کرد و توانست موفق عمل کند.

تیراژ تولید کارخانه بالا بود، ایرادات کاهش یافت، کارگران راضی بودند و خبری از اعتصاب نبود. دو شرکت حتی اقدام به توسعه خودروهای مشترکی مثل پونتیاک‌وایب و تویوتا ماتریکس هم کردند ولی با گذشت زمان مشخص شد مساله فقط کارخانه فری‌مونت نبود بلکه مشکل اصلی فرهنگ کلی بود که جنرال‌موتورز و اتحادیه پرورش داده بودند.