صنعت تولید خودروهای کار و تجاری در ایران تاریخچه‌ای طولانی و پرفرازونشیب دارد. در سال‌های اخیر، با ورود گسترده خودروهای چینی به‌بازار، رقابت میان شرکت‌های داخلی شدت گرفته است. در این میان، «ایران‌خودرو دیزل» و «سایپا دیزل» با بیش از ۶۰ سال سابقه در تولید وسایل‌نقلیه باری و مسافری، نقش انکارناپذیری در شکل‌دهی بازار خودروهای تجاری داشته‌اند. با این حال، عملکرد آن‌ها همواره ثابت نبوده و عواملی مثل جبر تحریم‌های ظالمانه، ظهور رقبای مونتاژکار و نفوذ گسترده محصولات چینی، تغییرات قابل‌توجهی در جایگاه این دو شرکت ایجاد کرده است.

مرور گذشته تا امروز

«ایران‌خودرو دیزل»، قدیمی‌ترین شرکت فعال در حوزه تولید خودروهای کار و تجاری کشور، در سال ۱۳۳۸ با نام «خاور» تاسیس شد. این شرکت ابتدا به مونتاژ کامیون‌های سبک و سنگین تحت لیسانس دایملر آلمان پرداخت و به‌سرعت به یکی از تامین‌کنندگان اصلی ناوگان حمل‌ونقل کشور تبدیل شد.

در سال ۱۳۷۷، با ادغام خطوط تولید اتوبوس «ایران‌خودرو» و شرکت «خاور»، نام آن به «ایران‌خودرو دیزل» تغییر یافت و دامنه فعالیت آن گسترش پیدا کرد. این شرکت علاوه‌بر همکاری با دایملر، در دوران تحریم‌ها به‌سمت همکاری با برند چینی فوتون رفته و در کنار تولید محصولات قدیمی «واگن هود» توانسته سهم قابل‌توجهی از بازار را از آنِ خود کند. وابستگی به پلت‌فرم‌های قدیمی در برخی محصولات و مشکلات ناشی از جبرتحریم‌های ظالمانه، از جمله چالش‌هایی هستند که «ایران‌خودرو دیزل» با آن‌ها روبه‌رو است.

با وجود این چالش‌ها، این شرکت از زیرساخت تولید گسترده‌ای برخوردار است و تلاش کرده تا در غیاب «دایملر-بنز»، محصولاتش را با همکاری فوتون و بر پایه فناوری «دایملر-بنز» تولید کند.

اکنون «ایران خودرو دیزل» سبد متنوعی از محصولات را دارا بوده و کامیون‌های بنز واگن‌هود، کشنده‌های فوتون H۴ و H۵، کامیون آتامان، اتوبوس آتروس، کامیونت آرنا پلاس، ون وانا و پیکاپ فوتون اتوماتیک را تولید و مونتاژ می‌کند.

«سایپا دیزل» نیز در سال ۱۳۴۲ با نام «ایران کاوه» تاسیس شد و در ابتدا با ماک تراکس آمریکا همکاری داشت. پس از انقلاب، این شرکت به‌سمت همکاری با ولوو تراکس سوئد حرکت کرد و با تولید کامیون‌ها و کشنده‌های ولوو، به‌یکی از بازیگران اصلی بازار تبدیل شد. در دهه۸۰ خورشیدی، «سایپا دیزل» توانست با داخلی‌سازی بیش از ۵۰ درصدی محصولات ولوو، به‌پیشتاز بازار کشنده‌های سنگین تبدیل شود. البته در بخش نیمه‌سنگین نیز با همکاری ولوو و رنو، مدل‌هایی مانند ولوو FM و رنو میدلام را عرضه کرد که موفقیت چندانی حاصل نشد.

در دهه ۹۰ خورشیدی، همکاری با ولوو و رنو به‌دلیل تحریم‌های ظالمانه متوقف شد و سایپا دیزل برای حفظ سهم بازار خود به برند چینی «دانگ‌فنگ» روی آورد. این شرکت که محصولات خود را بر پایه پلت‌فرم ولوو توسعه داده بود، انتخاب مناسبی برای سایپا دیزل محسوب می‌شد. این همکاری همچنان ادامه دارد و سایپا دیزل امیدوار است با افزایش تیراژ محصولات، دوباره به‌دوران اوج بازگردد. این شرکت برای ورود به بازار داغ کامیونت‌ها نیز، همکاری با فوتون را ادامه داد و در حوزه اتوبوس‌سازی هم قصد دارد با مشارکت اسکای‌ول چین، وارد بازار اتوبوس‌های درون‌شهری شود.

سایپا دیزل تا سال گذشته با مشکلات مالی و تعهدات معوق ناشی از کشنده‌های ولوو مواجه بود. با این حال، این شرکت باوجود مشکلاتی نظیر قطعی برق و عدم تخصیص ارز کافی، توانست با تولید کشنده دانگ‌فنگ KX و عرضه گسترده‌تر کامیونت‌های فوتون، سهم بازار خود را حفظ کرده و وضعیت مالی خود را بهبود بخشد.

مقایسه محصولات «ایران خودرو دیزل» و «سایپا دیزل»

در حال حاضر هر دو شرکت به‌دلایل عنوان‌شده از خودروسازی با نرخ داخلی‌سازی بالا فاصله گرفته و به مونتاژکاری روی آورده‌اند؛ همین مساله سبب شده است رقابت دو شرکت به مقایسه محصولات چینی‌شان محدود شود؛ در این بین رقابت دو برند در رده کشنده‌های اتوماتیک و کامیونت‌های نیمه‌سنگین قابل توجه است.

در بخش کشنده‌های اتوماتیک دانگ فنگ KX۵۲۰ و فوتون H۵ به‌ترتیب با بهره‌گیری از فناوری پلت‌فرم ولوو و بنز نقش جایگزین دو کشنده پرطرفدار اف اچ ۵۰۰ سوئدی و آکتروس آلمانی را بازی می‌کنند.

فوتون H۵ مجهز به‌موتور کامینز ۴۹۰ اسب‌بخاری با گشتاور ۲۳۰۰ نیوتون‌متری است که خروجی آن از طریق گیربکس اتوماتیک ۱۲ سرعته ZF به‌چرخ‌ها منتقل می‌شود.

در طرف دیگر ماجرا دانگ‌فنگ KX۵۲۰ با موتور ۵۲۰ اسب‌بخاری، گشتاور ۲۴۶۰ نیوتون‌متر و گیربکس اتوماتیک ZF یکی از نخستین چینی‌های بازار است که قدرتی فراتر از ۵۰۰ اسب‌بخار ارائه می‌دهد. ظرفیت ناخالص خودرو ۴۵ تن است و با سیستم‌های مختلف ایمنی ترمز، برای حمل بارهای سنگین و مسیرهای دشوار مناسب‌تر است؛ در بخش امکانات نیز کفه ترازو به‌سمت KX سایپا سنگینی می‌کند و امکانات رفاهی بیشتری را نسبت به‌فوتون در خود جای داده است.

طبق آخرین قیمت اعلامی شرکت‌ها، فوتون حدود ۶ میلیارد و KX در حدود ۶.۵ میلیارد تومان بها دارد. با توجه به این اختلاف اندک قطعا KX سایپا انتخاب بهتری است؛ البته که باید توجه داشت در بخش خدمات و هزینه‌های نگهداری برتری با فوتون «ایران خودرو دیزل» است.

در بخش کامیونت‌های نیمه‌سنگین نیز آرنا پلاس از «ایران‌خودرو» و فوتون M۴ «سایپا» رقابت جالبی را در سال ۱۴۰۳ رقم زدند و هر دو شرکت سعی کردند این محصول تقریبا مشابه را با شرایط فروش منعطف و رقابتی به بازار عرضه کنند.

کامیونت‌های آرنا پلاس «ایران‌خودرو دیزل» و فوتون M۴ «سایپا دیزل» هر دو بر پایه پلت‌فرم فوتون Aumark ساخته شده‌اند و در کنار شباهت‌های گسترده تفاوت‌هایی نیز دارند؛ سایپایی‌ها فوتون M۴ را از سال ۱۳۹۷ به‌بازار عرضه کرده‌اند و آرنا پلاس ایران‌خودرو نیز با شاسی ارتقا یافته بومی در سال ۱۴۰۲ رونمایی شده است. هر دو این خودروها از موتور کامینز ۳.۸ لیتری با قدرت حدودی ۱۵۴ اسب‌بخار و گشتاور ۵۰۰ نیوتن‌متر و گیربکس ۶ سرعته ZF بهره می‌برند.

آرنا پلاس صرفا در نسخه ۶ تن، خوابدار با وزن خالص ۲۹۰۰ کیلوگرم، ظرفیت بار ۳ تن و ترمز دیسکی در هر دو محور عرضه می‌شود. فوتون M۴ نیز در دو نسخه ۶ و ۸.۵ تن با امکان انتخاب کابین خوابدار، با وزن ۳۱۰۰ کیلوگرم، ظرفیت بار ۲.۹ تن و ترمز دیسکی جلو و عقب کاسه‌ای به فروش می‌رسد.

آرنا پلاس با طول ۷.۲ متر در برابر فوتون M۴ با طول ۶.۹ متر، در رده طویل‌ترین کامیونت‌ها قرار دارد که برای کاربری‌های متنوع مناسب است و امکان حمل بارهایی با طول زیاد را نیز به آن می‌دهد. ایران‌خودرو دیزل در فرآیند داخلی‌سازی آرنا پلاس، بخش‌های مهمی از امکانات آن مثل رادار خط‌خوان، ترمز هوشمند اضطراری و قطع‌کن برق و سوخت را حذف کرده است؛ در حالی که رقیب سایپایی این موارد را در لیست آپشنی خود دارد.

آرنا پلاس با قیمتی حدود یک میلیارد و ۹۵۰ میلیون‌تومان در، درِ کارخانه، خدمات گسترده‌تر، وزن کمتر و شرایط بهتر حمل بار، گزینه اقتصادی‌تری در مقایسه با فوتون M۴ با قیمت حدود ۲ میلیارد و ۳۰۰ میلیون تومان به‌شمار می‌رود و از طرفی گرانی M۴ نیز بی‌دلیل نبوده و امکانات ایمنی و آپشن‌های کامل‌تر محصول سایپا نسبت به آرنا پلاس و همچنین کیفیت بالاتر اجزای کابین آن قابل بررسی هستند.

بازگشت عملکرد درخشان گذشته با خصوصی‌سازی واقعی

«ایران‌خودرو دیزل» به دلیل توانایی در داخلی‌سازی از طریق زیرمجموعه‌های قطعه‌سازی و همچنین شبکه خدمات گسترده، از تنوع محصولات عمدتا اقتصادی و خدمات پس از فروش بهتری نسبت به «سایپا دیزل» برخوردار است که موجب شده است سهم بازار بیشتری داشته باشد. اما این داخلی‌سازی در برخی موارد منجر به‌کاهش کیفیت و حذف امکانات محصولات شده است. در مقابل، «سایپا دیزل» به دلیل عمق کمتر داخلی‌سازی محصولات و زیرساخت محدودتر، خودروهایی گران‌تر، با کیفیت بالاتر و تنوع کمتر ارائه می‌دهد.

با سرعت بالای تصاحب بازار خودروهای تجاری کشور به‌دست برندهای چینی، ظهور رقبای قدرتمند و آزادسازی واردات کشنده‌های اروپایی، ایران‌خودرو دیزل و سایپا دیزل نیازمند برنامه‌ریزی منسجم‌تری هستند؛ چراکه وضعیت کنونی آن‌ها هیچ شباهتی به‌گذشته درخشانشان ندارد و به‌نظر می‌رسد این خودروسازان کهنسال به مونتاژکاران بی‌تجربه تبدیل شده‌اند. در مسیر پیش رو خصوصی‌سازی واقعی شرکت‌ها و ثبات در تصمیمات مدیریتی آن‌ها می‌تواند به‌بهبود اوضاع کمک کند.