در میان شاخه‌های متنوع خودروسازی کشور، تولید مینی‌بوس جایگاهی نه چندان پررنگ اما بسیار حیاتی دارد. این خودروهای نیمه‌سنگین (بنابر تعریف پلیس راهور با ظرفیت ۱۶ تا ۲۶ نفر)، پل ارتباطی میان اتوبوس‌های بزرگ و خودروهای سواری عمومی هستند و نقشی کلیدی در حمل‌ونقل بین‌شهری کوتاه‌برد، مسیرهای روستایی و ناوگان‌های سازمانی ایفا می‌کنند. با این حال، صنعت مینی‌بوس‌سازی در ایران با مشکلات ساختاری، تکنولوژیکی، تقاضای محدود و سیاست‌گزاری‌های ناهماهنگ دست به‌گریبان است؛ چالش‌هایی که در صورت بی‌توجهی، این بخش مهم از حمل‌ونقل عمومی کشور را به‌رکودی عمیق‌تر از وضعیت فعلی سوق می‌دهد.

تولیدکنندگان معدود و ظرفیت‌های تولید پایین

درحال حاضر، تنها شرکت‌های «بهمن‌دیزل»، «آرین‌دیزل»، «سروش‌موتور»، «پارسیان‌موتور» و «سبلان‌خودرو» در حوزه تولید مینی‌بوس و ون‌های بزرگ مسافری فعالیت دارند. مینی‌بوس پگاسوس (سحر پلاس) بهمن‌دیزل، ون جک سانری آرین‌دیزل، ون هیوندای H۳۵۰، ون فیات دوکاتو و مینی‌بوس آرتا پلاس سبلان‌خودرو از برند چینی فوتون تنها گزینه‌های صفرکیلومتر در دسترس برای خرید هستند.

پیش از این خودروسازان مطرحی مثل ایران‌خودرو دیزل، عقاب‌افشان و زامیاد نیز در جمع تولیدکنندگان مینی‌بوس حضور پررنگی داشتند؛ اما تحریم‌ها و لغو همکاری با شرکای خارجی سبب شد ظرفیت تولید آن‌ها خاموش شود. بسیاری از خطوط تولید مینی‌بوس در کشور با ظرفیت پایین کار می‌کنند. فقدان تیراژ مناسب، موجب افزایش بهای تمام‌شده و کاهش قدرت خرید مصرف‌کنندگان شده است. از سوی دیگر، شبکه تامین قطعات گسترده و خدمات پس از فروش موثر مربوط به برخی از شرکت‌ها، تمایل مصرف‌کنندگان جهت خرید را کاهش داده است.

تقاضای پنهان و ناوگانی فرسوده؛ خطر پنهان در جاده‌ها

ناوگان مینی‌بوس‌های فعال در کشور به‌شدت فرسوده است. بنا بر آمار منتشرشده از سوی نهادهای مرتبط، بیش از نیمی از مینی‌بوس‌های درحال تردد، عمر بالای ۱۵ سال دارند و سال تولید آن‌ها به‌دهه‌های ۸۰، ۷۰ و حتی ۶۰ شمسی بازمی‌گردد؛ آمارهای وزارت صمت نشان می‌دهد بیش از ۸۰ درصد مینی‌بوس‌های در حال تردد فرسوده هستند. برخی از این خودروها اغلب فاقد سیستم‌های ایمنی پایه مانند ترمز ضدقفل (ABS)، کیسه هوا یا سامانه تهویه‌مطبوع مناسب هستند و از منظر آلایندگی و مصرف سوخت نیز با استانداردهای یورو ۲ یا پایین‌تر فعالیت می‌کنند.

فرسودگی این ناوگان، تنها یک مشکل زیست‌محیطی یا اقتصادی نیست و شاید بتوان آن را بحران ایمنی تلقی کرد. در سال‌های اخیر، بارها خبر واژگونی یا حادثه مینی‌بوس‌ها در جاده‌های روستایی، مسیرهای کوهستانی یا حومه شهرها منتشر شده است. طبق اعلام پلیس راهور، یکی از علل پرتکرار این سوانح حمل‌ونقل عمومی، نقص فنی در سیستم ترمز یا فرمان مینی‌بوس‌های فرسوده بوده است.

معمولا بخش قابل توجهی از این ناوگان در مناطق روستایی یا حاشیه شهرها فعالیت می‌کند؛ مناطقی که جاده‌های چندان استاندارد و به روزی ندارد؛ از سویی امکان دسترسی قابل توجه به‌خدمات فنی یا امدادی سریع برای این خودروها وجود ندارد. در چنین شرایطی، خودروهایی که فاقد تجهیزات ایمنی کافی باشند، نه‌تنها جان راننده و مسافران را تهدید می‌کنند، بلکه به‌واسطه سوانح، موجب آسیب به‌سایر کاربران جاده نیز می‌شوند.

از سوی دیگر، دنیا به‌سمت حمل‌ونقل پاک و برقی‌ حرکت کرده است؛ کشورهای منطقه مانند ترکیه و امارات، به‌تدریج در حال جایگزینی مینی‌بوس‌های دیزلی با نسخه‌های برقی هستند. شرکت‌هایی مثل BYD و حتی برندهای اروپایی مانند IVECO و Mercedes-Benz ، مینی‌بوس‌های تمام‌برقی یا هیبرید را برای حمل‌ونقل درون‌شهری به‌بازار معرفی کرده‌اند که ضمن کاهش آلودگی، هزینه‌های نگهداری پایین‌تری دارند و برای شهرهای کوچک و مقاصد بین‌شهری کوتاه‌برد ایده‌آل هستند.

با این حال، در کشور هنوز در این حوزه مشکلاتی وجود دارد و به‌جز یک نمونه، هیچ برنامه‌ای برای توسعه این دست از محصولات در دستور کار قرار نگرفته است. تنها پروژه رسمی مینی‌بوس برقی در ایران، محصولی است که توسط یک شرکت بخش‌خصوصی معرفی شده است.

این مینی‌بوس برقی با نام CRRC و ساخت شرکت هنگ‌تونگ چین در سال ۱۴۰۲ رونمایی شد و موتور ۱۶۱ اسب‌بخاری، باتری لیتیوم آهن فسفات با ظرفیت ۸۶.۱۸ کیلووات-‌ساعت و قابلیت پیمایش ۲۰۰ تا ۲۲۰ کیلومتر در هر شارژ دارد. این خودرو که در بازار چین محبوب و پرفروش است، مجهز به سیستم تهویه‌مطبوع، دوربین دید عقب، مالتی‌مدیا و گارانتی ۸ ساله برای موتور، باتری و اکسل است. با وجود این‌که معرفی چنین محصولی گامی در مسیر درست محسوب می‌شود، اما هنوز نشانه‌ای از حمایت دولتی مناسب جهت توسعه این خودروهای پاک مشاهده نمی‌شود.

اگرچه تقاضای بالقوه‌ای برای نوسازی ناوگان مینی‌بوس کشور وجود دارد، اما در غیاب حمایت نهادی، نوآوری فنی، زیرساخت‌های قانونی و اعتباری، این تقاضا نه‌تنها پاسخ داده نمی‌شود، بلکه می‌تواند روزبه‌روز به‌ایجاد بحران‌های پرهزینه‌تری درحوزه ایمنی، محیط‌زیست و بهره‌وری دامن بزند.

موانع فروش؛ از قدرت خرید تا سیاست‌های فرسوده

یکی دیگر از چالش‌های اساسی بازار مینی‌بوس، قدرت خرید پایین مشتریان است. اغلب خریداران مینی‌بوس، رانندگان مستقل، تعاونی‌های حمل‌ونقل یا دستگاه‌های اجرایی محلی هستند که بودجه‌ای محدود دارند. با قیمت‌گذاری فعلی، خرید مینی‌بوس‌های داخلی بدون تسهیلات بانکی بلندمدت و یارانه دولتی، از توان بسیاری از مشتریان خارج است.در همین حال، برخی سیاست‌گزاری‌ها نیز به‌جای تسهیل فرآیند فروش، موجب پیچیدگی و کاهش تقاضا شده‌اند. شرایط دشوار برای اخذ کارت هوشمند رانندگان و نبود تسهیلات متناسب با درآمد مشتریان، موجب شده است بسیاری از رانندگان رغبتی به‌نوسازی نداشته باشند.

واردات یا تولید؟ دو لبه‌ یک تصمیم

تصمیم‌گیری برای جایگزینی مینی‌بوس‌های فرسوده با تولیدات داخلی یا تکیه بر واردات، به‌معضلی پیچیده تبدیل شده است؛ هر دو مسیر، با موانع اقتصادی و ساختاری مواجه‌اند و فقدان سیاست‌گزاری منسجم، نوسازی ناوگان را به تاخیر انداخته است.

واردات مینی‌بوس‌های کارکرده با عمر کمتر از ۵ سال که در سال‌های اخیر به‌عنوان راهکاری موقت مطرح شده، به‌دلیل نرخ بالای ارز و تعرفه‌های گمرکی سنگین، برای بخش‌خصوصی مقرون‌به‌صرفه نیست. نرخ بالای ارز، هزینه‌های گمرکی، استاندارد و الزام گواهی اسقاط، قیمت تمام‌شده مینی‌بوس‌های وارداتی را به‌سطحی غیررقابتی رسانده است. علاوه‌بر این، کمبود قطعات یدکی و مشکلات خدمات پس از فروش، جذابیت سرمایه‌گذاری برای واردات را کاهش داده است.

در مقابل، تولید داخلی نیز با محدودیت‌های جدی مواجه است. شرکت‌های خودروساز در بخش مینی‌بوس‌ ظرفیت اسمی تولید حدود ۸ هزار دستگاه در سال را دارند. با این حال، تیراژ واقعی به‌دلیل تحریم‌های ظالمانه و بروز چالش در واردات قطعه، کمبود نقدینگی و تقاضای پایین ناشی از نبود تسهیلات مالی، به‌مراتب کمتر است. براساس گزارش وزارت صمت، تولید مینی‌بوس در ۱۱ ماهه سال ۱۴۰۳ نسبت به‌سال قبل از آن ۱۱.۹ درصد کاهش یافته و از ۵۲۸ دستگاه به ۴۶۵ دستگاه رسیده که گواهی بر عمق این بحران است.

در برنامه بودجه ۱۴۰۳ پیش‌بینی شده بود بخشی از ناوگان مینی‌بوس کشور در این سال با کمک تعداد «۲ هزار و ۲۵۰» دستگاه مینی‌بوس تولید داخل و (۳ هزار و ۷۵۰) دستگاه مینی‌بوس وارداتی با سن کم‌تر از ۳ سال نوسازی شود؛ امری که بررسی آمار نشان می‌دهد تقریبا تحقق آن به اهداف نزدیک نبوده است.

بخش‌خصوصی تاکید دارد که بدون حمایت‌های مالی، تخصیص ارز کافی و ارائه وام‌های کم‌بهره و همچنین کاهش موانع گمرکی، هیچ‌یک از دو مسیر تولید یا واردات نمی‌تواند نیاز ناوگان را برآورده کند.

تقویت تولید داخلی نیازمند هماهنگی بین دولت، خودروسازان و سیستم بانکی است تا ظرفیت تولید به‌سطحی پایدار برسد. در عین حال، تسهیل واردات هدفمند می‌تواند کمبودهای فوری را جبران کند. یافتن تعادل بین این دو لبه، ضرورتی اجتناب‌ناپذیر برای نوسازی ناوگان و بهبود حمل‌ونقل عمومی است.

تولیدکنندگان می‌گویند اگر سیاست‌گزاری‌ها به‌نفع تولید باشد و حمایت‌های اعتباری کافی انجام گیرد، توان ساخت سالانه تا ۵ هزار دستگاه مینی‌بوس در داخل کشور وجود دارد. اما تحقق این هدف، نیازمند هماهنگی میان دولت، خودروسازان، سیستم بانکی و بهره‌برداران است.

آینده‌ای پرابهام، اما قابل احیا

تولید مینی‌بوس‌ در کشور، اگرچه شاید کم‌رمق به‌نظر برسد، اما ظرفیت بزرگی برای توسعه حمل‌ونقل عمومی، ایجاد اشتغال و کاهش آلایندگی دارد. تحقق این ظرفیت‌ها نیازمند نگاه راهبردی، حمایت مادی و فنی و البـــــــته نوسازی جدی در ساختار مدیریتی این حوزه است.

با ورود فناوری‌های نوین، فرصت برای ایجاد تحول در این صنعت فراهم است؛ اما تا زمانی که مشکلات ساختاری، فرسودگی ناوگان، ضعف سیاست‌گزاری و نبود حمایت مالی پابرجاست، تولید مینی‌بوس در ایران همچنان با سرعتی آهسته و پرهزینه به‌مسیر خود ادامه خواهد داد.