دولت دیگر امکان مالی و اجرایی برای اداره صنایع مادر را ندارد و از سوی دیگر، ساختار تصمیم‌گیری در کشور همچنان تمایل دارد فرمان تولید را در دست نگاه دارد؛ حتی اگر توان هدایت آن را نداشته باشد.

در همین شرایط، نوسانات ارزی، بی‌ثباتی در واردات مواد اولیه و کاهش شدید قدرت خرید مصرف‌کننده، پیکره‌ صنعت‌خودرو را دچار زخمی عمیق کرده است. تولیدکننده، قطعه‌ساز و مصرف‌کننده، همه در میانه بلاتکلیفی و ناامیدی گرفتارند.

آیا خصوصی‌سازی می‌تواند راه‌حلی واقعی برای خروج از این بحران باشد؟

امیرحسن کاکایی، استاد دانشگاه علم و صنعت و کارشناس حوزه خودرو، در گفت‌وگو با روزنامه «دنیای خودرو» با نگاهی ریشه‌ای به تحولات اخیر، معتقد است آن‌چه امروز به‌عنوان حرکت به‌سمت خصوصی‌سازی مطرح می‌شود، نه از سر باور به بهره‌وری بخش‌خصوصی، بلکه ناشی از ناتوانی دولت در ادامه مسیر مدیریت این صنعت است.

به‌گفته او، دولت سال‌ها مقاومت کرد؛ اما اکنون به اجبار در حال پذیرش واقعیتی است که مدت‌ها نادیده گرفت: «اداره صنعت خودرو دیگر از دست دولت خارج است.»

کاکایی افزود: «با وجود امیدواری‌ها نسبت به احیای برجام یا توافقی جدید با غرب، نمی‌توان انتظار معجزه‌ای فوری داشت.» او تاکید می‌کند: «حتی در صورت توافق، حداقل یک سال زمان نیاز است تا اثرات آن در اقتصاد و صنعت دیده شود.»

این کارشناس حوزه خودرو، اصلی‌ترین مشکل صنعت‌خودرو را نه در مالکیت، بلکه در سیاست‌های متناقض، تعرفه‌های غیرهدفمند و ساختارهای معیوب می‌داند؛ ساختارهایی که چه دولتی باشند چه خصوصی، تا اصلاح نشوند بحران پابرجا خواهد ماند.

با توجه به شرایط فعلی کشور، خصوصی‌سازی خودروسازان بزرگی مانند ایران‌خودرو و سایپا چقدر امکان‌پذیر است؟

خصوصی‌سازی خودروسازان بزرگ نه‌تنها به تصمیم دولتی، بلکه به بلوغ سیاست‌گزاری اقتصادی، ساختار مدیریتی و آمادگی بازار سرمایه بستگی دارد.

در ظاهر، دولت به این جمع‌بندی رسیده که دیگر توان مالی و اجرایی اداره بنگاه‌های بزرگ را ندارد؛ اما تجربه‌های گذشته نشان داده است خصوصی‌سازی بدون اصلاح بسترهای لازم، منجر به‌رانتی شدن مالکیت و ایجاد بحران‌های عمیق‌تر می‌شود.

از نظر ساختاری، اگر دولت تنها مالکیت را منتقل کند اما همچنان در سیاست‌گزاری و کنترل بازار نقش پررنگی داشته باشد، خصوصی‌سازی اتفاق نیفتاده است. در حال حاضر، دخالت‌های مستقیم در نرخ‌گذاری، تعرفه، تخصیص ارز و مجوزها نشان می‌دهد خروج واقعی دولت از صنعت‌خودرو هنوز در حد شعار باقی مانده و اگر هم اتفاقی بیفتد، احتمالا شکلی از خصوصی‌سازی غیررقابتی خواهد بود.

اگر توافق سیاسی بین ایران و آمریکا رخ دهد، تاثیر آن بر صنعت‌خودرو چیست؟

در بهترین حالت، توافق سیاسی منجر به‌کاهش فشارهای تحریمی، بازگشت برخی برندها و تکنولوژی‌ها و کاهش نرخ ارز می‌شود. اما این اثرات زمان‌بر خواهند بود. توافق از جنس رفع کامل تحریم‌ها هم نیست؛ بلکه به احتمال زیاد توافقی نسبی و محدود خواهد بود که دست‌کم یک سال طول می‌کشد تا آثار آن در بخش‌هایی مثل تولید، قطعه‌سازی و حتی بازار مصرف نمایان شود.

صنعت‌خودرو نیازمند سرمایه‌گذاری خارجی، نوسازی تکنولوژی، بهبود بهره‌وری و ثبات مقررات است. توافق ممکن است بخشی از این مسیر را تسهیل کند، اما تنها یک عامل از مجموعه‌ای پیچیده است. همچنین بسیاری از سرمایه‌گذاران خارجی، تجربه تعامل ناموفق با ایران را در کارنامه دارند و برای ورود دوباره، منتظر شفافیت بیشتری خواهند ماند.

در صورت عدم دستیابی به توافق، آینده صنعت‌خودرو به چه سمتی می‌رود؟

عدم تحقق توافق، رکود عمیق‌تری را برای صنعت‌خودرو رقم خواهد زد. این رکود نه‌تنها در حوزه فروش، بلکه در سرمایه‌گذاری، نوسازی خطوط تولید و حتی در چرخه نقدینگی زنجیره تامین نمود پیدا می‌کند. بازار مصرف دچار ضعف شدید تقاضا شده و مردم دیگر توان خرید خودرو را ندارند؛ به‌ویژه با حذف لیزینگ‌ها و نبود سیاست‌های حمایتی واقعی.

درچنین شرایطی، خودروسازان مجبور به کاهش تیراژ، افزایش قیمت تمام‌شده و کاهش کیفیت می‌شوند تا از زیان فرار کنند. زنجیره قطعه‌سازی هم در تنگنای بیشتری قرار می‌گیرد.

درواقع، با بسته‌تر شدن فضا، رقابت‌پذیری داخلی و بین‌المللی این صنعت به‌شدت کاهش می‌یابد و خروج از این وضعیت بدون اصلاحات گسترده در سیاست‌گزاری ارزی، گمرکی و مالیاتی غیرممکن خواهد بود.

آیا زنجیره قطعه‌سازی از خصوصی‌سازی یا توافق سیاسی منتفع می‌شود؟

زنجیره قطعه‌سازی در ایران، در یکی از بحرانی‌ترین دوره‌های خود قرار دارد. قطعه‌سازان با کمبود نقدینگی، تاخیر در پرداخت مطالبات، نوسانات ارزی و سیاست‌های تعرفه‌ای متناقض روبه‌رو هستند.

حتی اگر توافقی هم حاصل شود یا خودروسازان به بخش‌خصوصی واقعی واگذار شوند، قطعه‌سازی تا زمانی که شفافیت در روابط مالی، ثبات در قوانین و دسترسی پایدار به مواداولیه نداشته باشد، نمی‌تواند نفس بکشد.

از سوی دیگر، اگر خصوصی‌سازی واقعی اتفاق بیفتد و رقابت در صنعت شکل بگیرد، قطعه‌سازان می‌توانند با بهره‌گیری از بازار آزادتر و انعطاف‌پذیرتر، جایگاه خود را ارتقا دهند. اما این وابسته به ایجاد فضای عادلانه برای مشارکت و حمایت از تولید داخل است، نه صرفا واگذاری اسمی و نمادین که هیچ دستاوردی برای زنجیره‌تامین نخواهد داشت.

آیا می‌توان با تکیه بر توافق سیاسی، توان خرید مصرف‌کننده را بازیابی کرد؟

توافق سیاسی در کوتاه‌مدت تنها اثر روانی دارد. مردم تا زمانی که درآمد واقعی‌شان افزایش نیابد و سیاست‌های فروش اقساطی یا لیزینگ بازنگردد، توان خرید خودرو را نخواهند داشت. قیمت خودرو از توان خرید اکثریت جامعه فراتر رفته و عملا بازار مصرف، در وضعیت خوابیده قرار دارد.

بنابراین حتی اگر توافق ارزی هم صورت گیرد، بعید است بدون سیاست مکمل، مصرف‌کننده نفعی از آن ببرد.

برای بازگشت توان خرید، نیاز به‌اصلاح عمیق در ساختار اقتصادی کشور، نظام مالیاتی، نرخ سود بانکی و تسهیلات خرید خودرو وجود دارد. توافق تنها می‌تواند شروع یک مسیر باشد، نه مقصد نهایی. اگر دولت و حاکمیت به برنامه‌ای چندلایه برای افزایش قدرت خرید مردم فکر نکنند، صنعت‌خودرو حتی با بهترین توافق‌ها هم گرفتار رکود مزمن خواهد بود.

چه موانعی بر سر راه تحقق رقابت سالم در صنعت‌خودرو ایران وجود دارد؟

رقابت سالم زمانی شکل می‌گیرد که همه بازیگران، اعم از خودروساز، قطعه‌ساز و واردکننده، در یک زمین بازی عادلانه فعالیت کنند.

اما در ایران، سیاست‌گزاری‌های دولتی اغلب با تبعیض و بی‌ثباتی همراه بوده‌اند. انحصارطلبی ساختاری، دخالت‌های گسترده دولت در قیمت‌گذاری، محدودیت واردات و حتی اعطای رانت ارزی به برخی فعالان خاص، امکان شکل‌گیری رقابت را عملا از بین برده است.

در غیاب شفافیت، شرکت‌ها برای بقای خود به ارتباطات غیراقتصادی متکی شده‌اند. درنتیجه، نه تنها نوآوری و بهره‌وری کاهش یافته، بلکه مصرف‌کننده نیز از کیفیت و تنوع بی‌بهره مانده است. رقابت سالم نیازمند نهاد ناظر مقتدر، سیاست‌گزاری مبتنی بر اقتصاد بازار و حذف امتیازهای غیرمولد است؛ در غیر این‌ صورت، خصوصی‌سازی هم تنها شکل ظاهری خواهد داشت؛ نه محتوای واقعی رقابت.