این صنعت که می‌توانست با استفاده از ظرفیت‌های عظیم انسانی، منابع داخلی و موقعیت استراتژیک ایران به‌یکی از مزیت‌های رقابتی کشور در سطح منطقه بدل شود، طی دهه‌های اخیر درگیر یک چرخه معیوب شده است.

ساختارهای غیررقابتی، انحصار مزمن، حمایت‌های بی‌ضابطه دولتی، تصمیم‌گیری متمرکز در سطوح غیرتخصصی و مداخله‌گری‌های گسترده در حوزه قیمت‌گذاری و واردات از جمله موانعی هستند که حرکت این صنعت را به‌سمت نوآوری، بهره‌وری و رقابت آزاد مسدود کرده‌اند.

درشرایطی که اغلب کشورهای درحال توسعه توانسته‌اند از طریق مشارکت با خودروسازان خارجی، توسعه پلت‌فرم‌های مشترک و جذب سرمایه‌گذاری خارجی، صنعت‌خود را نوسازی کنند و به‌بازارهای منطقه‌ای و حتی جهانی راه یابند، صنعت‌خودرو ایران هنوز به‌شدت به‌منابع داخلی، قطعه‌سازی سنتی و بازار محدود داخلی وابسته است.

ناکارآمدی ساختاری، ضعف در زنجیره تامین، نبود شفافیت در نظام قیمت‌گذاری و نادیده‌ گرفتن نقش مصرف‌کننده، همگی از عواملی هستند که باعث شده‌اند خودروسازی ایران به‌جای آن‌که موتور محرک اقتصاد کشور باشد، به‌یکی از چالش‌های همیشگی نظام حکمرانی صنعتی تبدیل شود.

درهمین راستا، مجیدرضا حریری، رئیس اتاق بازرگانی ایران و چین در گفت‌وگو با روزنامه «دنیای‌خودرو» بر این باور است که بدون اصلاحات ساختاری عمیق، نمی‌توان انتظار داشت صنعت‌خودرو ایران به جایگاه رقابتی واقعی دست یابد. به‌گفته او، رقابت در این صنعت نه با شعار و محدود کردن واردات، بلکه با مشارکت فعالانه بخش‌خصوصی، حذف انحصار، بازتعریف نقش دولت و همچنین احترام به‌انتخاب و حقوق مصرف‌کننده ممکن خواهد شد.

او معتقد است تجربه کشورهای موفق در صنعت خودروسازی نشان می‌دهد تا زمانی که دولت از نقش بنگاه‌داری فاصله نگیرد و به سیاست‌گزار و ناظر تبدیل نشود، مسیر رقابت و توسعه در این صنعت همچنان مسدود خواهد ماند. وی در ادامه، با تحلیل وضعیت فعلی و مرور تجربه بین‌المللی، پیشنهادهایی برای نجات صنعت‌خودرو از انحصار و هدایت آن به سمت رقابت‌پذیری پایدار ارائه می‌دهد؛ پیشنهادهایی که اگرچه اجرای آن‌ها نیازمند اراده سیاسی، شفاف‌سازی و تعامل میان نهادهای دولتی و خصوصی است، اما می‌تواند آغازگر دوره‌ای جدید برای صنعت خودروسازی ایران باشد.

در سال‌های گذشته، بارها بر لزوم رقابتی‌ شدن بازار خودرو تاکید شده؛ اما عملا شرایط تغییر نکرده است. مهم‌ترین موانع ساختاری بر سر راه رقابت در صنعت‌خودرو را چه می‌دانید؟

نخستین مانع، حضور دولت در قامت بازیگر اصلی صنعت‌خودرو است؛ زمانی که بازیگر، ناظر و سیاست‌گزار یکی باشد، امکان شکل‌گیری رقابت واقعی از میان می‌رود. ساختار مالکیت دولتی یا شبه‌دولتی باعث شده که فرآیند تصمیم‌گیری در صنعت‌خودرو به‌جای پیروی از منطق بازار، تابع ملاحظات سیاسی و مقطعی باشد. این موانع ساختاری عملا جلو رشد بخش‌خصوصی و جذب سرمایه‌گذاری را گرفته‌اند.

از سوی دیگر، نبود فضای کسب‌وکار رقابتی، عدم‌شفافیت در معاملات زنجیره‌تامین و سیاست‌گزاری‌های متغیر، به‌شکل‌گیری بازارهای رانتی منجر شده است. حتی اگر گاهی گام‌هایی در جهت اصلاح برداشته شود، این گام‌ها بدون ثبات مقررات و تغییر نگاه سیاست‌گزار، عملا بی‌نتیجه می‌ماند. رقابت، زمانی معنا پیدا می‌کند که همه بازیگران در شرایط مساوی و شفاف فعالیت کنند و چنین شرایطی فعلا در صنعت‌خودرو ایران وجود ندارد.

چرا با وجود حمایت‌های گسترده دولت از خودروسازان، همچنان کیفیت محصولات و رضایت مصرف‌کنندگان در سطح پایینی قرار دارد؟ آیا این حمایت‌ها خود به مانعی برای رقابت‌پذیری تبدیل نشده‌اند؟

حمایت بدون ارزیابی و بدون الزام به بهبود بهره‌وری، در هر صنعتی منجر به رکود می‌شود. خودروسازان در ایران به‌جای این‌که برای جلب رضایت مصرف‌کننده رقابت کنند، اطمینان دارند که از محل بودجه عمومی و سیاست‌های حمایتی نجات پیدا می‌کنند. این وضعیت باعث شده تلاش برای نوآوری، ارتقای کیفیت و کاهش قیمت جای خود را به محافظه‌کاری و اتکا به یارانه بدهد.

در بسیاری از کشورها، حمایت مشروط و مقطعی است؛ یعنی دولت در قبال حمایت، شاخص‌هایی برای بهره‌وری و صادرات یا افزایش استانداردها تعیین می‌کند. در ایران اما این چرخه معیوب سال‌هاست ادامه دارد و حتی زمانی که تولید خودرویی پایین‌تر از استاندارد جهانی است، باز هم حمایت ادامه می‌یابد. درنتیجه، رقابت از بین رفته و انگیزه‌ای برای ارتقای کیفیت باقی نمانده است.

در تجربه جهانی، رقابت اغلب با ورود خودروسازان خارجی یا توسعه پلت‌فرم‌های مشترک تقویت می‌شود. خودروسازان تا چه حد در این مسیر حرکت کرده‌اند و چه محدودیت‌هایی مانع جذب شریک خارجی شده‌ است؟

در دهه گذشته، ایران تجربه‌هایی محدود و گاه موفق در همکاری با خودروسازان خارجی داشته است؛ اما به‌دلیل تحریم‌ها، نبود تضمین سرمایه‌گذاری و فضای غیرباثبات اقتصادی، این مشارکت‌ها یا ادامه نیافتند یا به‌مرحله عمق تولید نرسیدند. در اغلب موارد، همکاری‌های خارجی به مونتاژ محدود شد و به انتقال فناوری یا توسعه پلت‌فرم نینجامید.

عامل دیگر، دخالت‌های سیاست‌گزار در سطح قراردادهای مشارکت است. بسیاری از شرکت‌های خارجی با ابهام در بازگشت سرمایه و نبود مکانیزم‌های شفاف برای حل اختلافات، ترجیح می‌دهند وارد بازار ایران نشوند. تا زمانی که سیاست خارجی و ساختار حقوقی و اقتصادی کشور نتواند جذابیت لازم برای سرمایه‌گذار خارجی فراهم کند، رقابت در سطح جهانی برای ما دست‌نیافتنی خواهد ماند.

آیا خصوصی‌سازی دو خودروساز بزرگ کشور می‌تواند زمینه‌ساز شکل‌گیری رقابت واقعی شود یا در غیاب زیرساخت‌های لازم، این فرآیند آن‌چنان که باید اثرگذار نخواهد بود؟

خصوصی‌سازی واقعی تنها با واگذاری مالکیت معنا پیدا نمی‌کند؛ بلکه باید با تغییر در شیوه اداره، حذف مداخلات دولتی، پاسخگویی به بازار و تمرکز بر بهره‌وری همراه باشد. در غیر این صورت، خصوصی‌سازی صرفا جابه‌جایی سهام از یک نهاد شبه‌دولتی به نهاد دیگر خواهد بود و تفاوتی در ماهیت رقابت‌پذیری ایجاد نخواهد کرد.
از سوی دیگر، بدون رقابتی‌شدن زنجیره‌تامین، اصلاح قیمت‌گذاری و افزایش شفافیت در فرآیندهای تولید و فروش، حتی خصوصی‌ترین شرکت هم نمی‌تواند در فضایی بسته و انحصاری عملکرد مناسبی داشته باشد. بنابراین پیش‌نیاز خصوصی‌سازی، اصلاح ساختارها و تضمین فضای رقابتی است، نه صرفا واگذاری سهام.

یکی از نقدهای رایج، نبود رقابت در زنجیره تامین و قطعه‌سازی است. به‌نظر شما، آیا فضای رقابتی در قطعه‌سازی ایران وجود دارد یا این بخش نیز از انحصار و رانت رنج می‌برد؟

زنجیره قطعه‌سازی در ایران نیز به‌نوعی امتداد همان انحصار خودروسازان است. بسیاری از قطعه‌سازان به‌صورت انحصاری با یک خودروساز کار می‌کنند و رابطه‌ای رانتی با آن دارند. این رابطه باعث می‌شود که فضا برای ورود شرکت‌های جدید، نوآور یا مستقل تنگ شود و کیفیت یا قیمت رقابتی چندان اهمیتی پیدا نکند.
مشکل دیگر، دستکاری‌های قیمتی و تاخیر در پرداخت مطالبات قطعه‌سازان است که آن‌ها را از مسیر رشد طبیعی خارج کرده. در نبود سیاست‌های حمایتی کارآمد، شرکت‌های خلاق و توانمند از گردونه رقابت کنار گذاشته می‌شوند. اصلاح زنجیره‌تامین و رقابتی ‌کردن آن نیازمند بازنگری اساسی در نظام قراردادها و شفافیت در تعاملات تجاری است.