درحالی که دولت و مجلس بارها تلاش کرده‌اند با تصویب لوایح و طرح‌هایی، مسیر واردات خودرو را تسهیل کنند، اما عملا بسیاری از این تصمیمات هنوز به‌مرحله اجرا نرسیده‌اند. انحصار بازار، مشکلات ارزی و ضعف در ساختارهای کارشناسی، موانع جدی پیش روی این سیاست‌ها بوده‌اند. در این میان، نارضایتی مصرف‌کنندگان و تقاضای سرکوب‌شده بازار خودرو به‌ویژه برای خودروهای اقتصادی روزبه‌روز بیشتر شده است.

علیرضا قربانی‌نژاد، فعال حوزه خودرو در گفت‌وگو با «دنیای‌خودرو» به بررسی ریشه‌های این ناکامی‌ها، چالش‌های پیش‌رو و راهکارهای عملی برای بازگشایی هدفمند بازار واردات خودرو پرداخته است.

وی در ابتدا عنوان کرد: «در شرایطی که بازار خودرو کشور با کمبود تنوع محصول و قیمت‌های غیرواقعی دست‌وپنجه نرم می‌کند، آزادسازی واردات خودروهای اقتصادی می‌تواند کلید خروج از بحران تقاضای سرکوب‌شده و ناوگان فرسوده باشد. اما آیا بدون اصلاح زیرساخت‌های ارزی، نظام تعرفه‌ای مناسب و شبکه خدمات پس از فروش کارآمد، این هدف قابل تحقق است؟»

قربانی‌نژاد معتقد است: «علاوه‌بر موانع سیاسی و اقتصادی، نبود سازوکارهای دقیق و هماهنگ در حوزه ارز و خدمات، بزرگ‌ترین چالش‌های پیش ‌روی واردات خودرو هستند که واردات کنترل‌شده خودروهای کم‌مصرف و کارکرده، نه تنها یک گزینه اقتصادی بلکه یک ضرورت ملی برای نوسازی ناوگان حمل‌ونقل کشور است.»

دولت و مجلس در سال‌های اخیر لوایح مختلفی برای تسهیل واردات خودرو مطرح کرده‌اند؛ اما عملا بسیاری از آن‌ها اجرایی نشده‌اند. ریشه این ناکامی را در چه می‌دانید؟ ملاحظات سیاسی، فشار ذی‌نفعان داخلی یا ضعف در ساختار کارشناسی؟

مجموعه‌ای از این عوامل نقش داشته‌اند؛ اما واقعیت این است که فشار گروه‌های ذی‌نفع که از انحصار در بازار خودرو سود می‌برند، تاثیر مستقیمی بر توقف اجرای قوانین واردات داشته است. این گروه‌ها با نفوذ در بدنه اجرایی یا از طریق لابی با برخی نهادها، مانع از شکسته‌ شدن انحصار و رقابتی ‌شدن بازار شده‌اند. از سوی دیگر، ملاحظات ارزی و نگرانی‌های سیاسی هم موجب احتیاط دولت در گشایش واردات شده؛ چراکه واهمه از تبعات تورمی یا کمبود منابع ارزی هنوز بر نگاه سیاست‌گزار غالب است. ضعف کارشناسی هم در برخی مراحل نگارش و اجرای لوایح وجود داشته؛ از جمله نبود سازوکار مشخص برای تامین ارز، خدمات پس از فروش و تعرفه‌گذاری منطقی.

درصورت آزادسازی هدفمند واردات، به‌ویژه در حوزه خودروهای اقتصادی، چه چارچوب‌های نظارتی و تعرفه‌ای باید تعریف شود تا هم به تولید داخلی لطمه وارد نشود و هم تقاضای سرکوب‌شده جامعه پاسخ بگیرد؟

واردات خودروهای اقتصادی باید مشروط و زمان‌بندی‌شده باشد؛ به این معنا که اولویت با واردات خودروهایی باشد که در سبد تولید داخل وجود ندارند و در بازه قیمتی مشخص (به‌عنوان مثال زیر ۱۰ هزار دلار یا معادل ریالی آن) قرار می‌گیرند. تعرفه ترجیحی و پلکانی می‌تواند برای این خودروها اعمال شود. هم‌زمان، باید حمایت از تولید داخلی به‌سمت کیفی‌سازی و رقابتی‌شدن برود، نه صرفا انحصار. این واردات می‌تواند به‌صورت محدود و تحت‌نظارت نهادهای تخصصی انجام شود و الزام به‌خدمات پس از فروش، قطعه‌رسانی و شبکه نمایندگی را هم دربر داشته باشد.

آیا آزادسازی ثبت سفارش خودرو بدون تامین زیرساخت‌های پایدار ارزی و بانکی می‌تواند به واردات موثر بینجامد؟ تجربه سال ۱۳۹۶ چه درس‌هایی برای امروز دارد؟

تجربه ۱۳۹۶ دقیقا نشان داد که بدون زیرساخت‌های ارزی و بانکی پایدار، ثبت سفارش صرفا یک تصمیم ظاهری است. در آن دوره خودروها در گمرک ماندند، مشتری‌ها متضرر شدند و به‌دلیل نبود امکان تخصیص ارز یا انتقال پول، کل سیستم دچار اختلال شد. بنابراین، قبل از هر تصمیمی برای واردات، باید راهکار مشخصی برای تامین ارز (چه دولتی و چه غیردولتی)، تعامل بانکی با کشورهای مبدا و روش پرداخت امن وجود داشته باشد. درغیر این‌ صورت، واردات واقعی شکل نمی‌گیرد و فقط صف تقاضا طولانی‌تر می‌شود.

با توجه‌ به وضعیت فعلی بازار ارز، چه راهکارهایی را برای تامین منابع ارزی واردات خودرو پیشنهاد می‌دهید؟ آیا استفاده از ارز صادرات غیرنفتی یا تهاتر می‌تواند راهگشا باشد؟

ارز حاصل از صادرات غیرنفتی به‌ویژه صادرات پتروشیمی، فولاد، مواد معدنی یا محصولات کشاورزی، ظرفیت مهمی برای تامین ارز واردات خودروهای اقتصادی یا حتی برقی است. همچنین سازوکار تهاتر با کشورهای همکار منطقه‌ای یا استفاده از ارزهای ملی در توافقات دوجانبه می‌تواند بخشی از مشکل را حل کند. نباید همه‌چیز را به دلار یا یورو محدود کرد. در شرایط تحریم و نوسانات شدید ارزی، استفاده از روش‌های غیراستاندارد اما عملیاتی مثل تهاتر اجتناب‌ناپذیر است.

چالش خدمات پس از فروش و شبکه تامین قطعات برای خودروهای وارداتی تا چه حد مانع تحقق اهداف واردات خواهد بود؟

پاسخ: اگر از ابتدا الزام به ایجاد شبکه خدمات پس از فروش و تامین قطعات در شرایط واردات لحاظ نشود، قطعا تجربه‌های تلخی مثل خودروهای بدون گارانتی، بدون قطعه و بدون تعمیرکار در سال‌های قبل تکرار می‌شود. واردکننده‌ای که توان خدمات‌دهی ندارد، نباید مجوز واردات بگیرد. تجربه کشورهای دیگر نشان داده است بدون نظام نمایندگی رسمی، بازار خودرو به‌ حیات‌خلوت سودجویان تبدیل می‌شود. بنابراین، باید از ابتدا الزامات فنی، آموزشی و تامین قطعه در مجوز واردات لحاظ شود.

نبود تنوع در سبد محصول خودروسازان داخلی و عدم پاسخ‌گویی به نیاز اقشار کم‌درآمد، چقدر بر نارضایتی عمومی و رشد تقاضای کاذب در بازار تاثیر داشته است؟

یکی از مهم‌ترین دلایل افزایش التهاب در بازار خودرو، نبود خودرو قابل اتکا با قیمت اقتصادی واقعی است. دهک‌های پایین جامعه دستشان از بازار کوتاه شده و این سرکوب، باعث تقاضای انباشته و رشد بازارهای موازی شده است. تا زمانی که خودروساز داخلی صرفا روی خودروهای ۵۰۰ تا ۷۰۰ میلیونی تمرکز کند، اقشار ضعیف یا به بازار دست‌دوم روی می‌آورند یا به واردات چشم می‌دوزند. نبود خودرو زیر ۴۰۰ میلیون‌تومان، عملا بخش بزرگی از جامعه را حذف کرده است.

با توجه به روند جهانی حذف خودروهای پرمصرف و پرآلاینده، واردات مدل‌های کارکرده کم‌مصرف یا برقی در نوسازی ناوگان کشور چه نقشی می‌تواند ایفا کند؟ آیا این مسیر به یک ضرورت ملی تبدیل نشده است؟

درست است؛ واردات خودروهای کارکرده با شرایط فنی مشخص و عمر محدود، به‌ویژه مدل‌های هیبریدی یا کم‌مصرف، می‌تواند جایگزین مناسبی برای ناوگان فرسوده، پرمصرف و آلاینده فعلی باشد. تجربه ترکیه، لبنان و حتی کشورهای شرق اروپا نشان می‌دهد واردات کنترل‌شده خودروهای دست‌دوم، هم به کاهش هزینه مصرف‌کننده و هم کاهش مصرف سوخت و آلودگی هوا کمک کرده است. با شرایط اقتصادی امروز، نوسازی ناوگان تنها از مسیر واردات هدفمند کارکرده‌ها یا مدل‌های برقی ممکن است، نه تولید داخل. این نه فقط یک راهکار، بلکه یک «ضرورت ملی» است.