کافی است چند دقیقه در یکی از پیاده‌روهای مرکزی یا جنوبی قدم بزنید تا با صحنه‌ای آشنا روبه‌رو شوید: رژه بی‌پایان موتورسیکلت‌هایی که از میان مردم عبور می‌کنند، زنگ خطرها و بوق‌ها، لرزش سنگفرش و فریادهای اعتراضی که بی‌پاسخ می‌مانند. این فقط یک مسأله ترافیکی نیست؛ نشانه‌ای از زوال تدریجی «حق به شهر» است.

در دهه‌های اخیر، تهران در برابر فشار ترافیک و کمبود حمل‌ونقل عمومی، به پناهگاه موتورسیکلت‌ها تبدیل شده است. بیش از سه میلیون موتور در شهر تردد می‌کنند؛ بسیاری فرسوده، آلاینده و فاقد پلاک. شاید از نظر اقتصادی، موتور گزینه‌ای ارزان و موقت باشد، اما از منظر اجتماعی و زیست‌محیطی، پیامدهای زیادی دارد.

نخستین قربانی این گسترش بی‌ضابطه، پیاده‌راه‌ها هستند. در همه دنیا پیاده‌راه‌ها نماد «حقِ رفت‌وآمد امن شهروندان» به شمار می‌روند؛ فضایی برای تنفس، تعامل، گردش و احساس تعلق به شهر. اما در تهران، این حق ساده و انسانی در حال زوال است. کافی است دقایقی در مرکز یا جنوب شهر قدم بزنید تا ببینید چگونه موتورسواران بی‌محابا از میان عابران عبور می‌کنند، از روی سنگفرش‌های مخصوص پیاده‌ها می‌گذرند و امنیت را از فضاهای عمومی می‌ربایند. بسیاری از شهروندان امروز ترجیح می‌دهند از پیاده‌راه عبور نکنند، چون آن را امن نمی‌دانند؛ و این یعنی مرگ تدریجی حیات مدنی در فضاهای شهری.

پیاده‌راه در ذات خود تجلی «حق همگانی بر فضا»ست؛ مکانی که همه در کنار هم، فارغ از وسیله نقلیه، حضور دارند. وقتی موتورها این فضا را اشغال می‌کنند، در واقع نمادی از تصرف فضاهای عمومی توسط منافع فردی شکل می‌گیرد. نظریه «حق به شهر»، که هانری لوفور در دهه ۱۹۶۰ مطرح کرد، یادآور می‌شود که شهر تنها خیابان و ساختمان نیست، بلکه میدان کنش شهروندان است؛ جایی که انسان‌ها باید بتوانند در آن زیست کنند، تصمیم بگیرند و حضور معنادار داشته باشند. لوفور تأکید می‌کرد که «حق به شهر» یعنی حق بازآفرینی فضا بر پایه نیازهای انسانی، نه صرفاً الزامات سرمایه و سرعت.

در تهران امروز، فضا به نفع سرعت مصادره شده است. راکب موتورسیکلت، که اغلب قربانی نظام اقتصادی ناعادلانه و شغل‌های ناپایدار است، برای رساندن بسته یا رسیدن به مقصد، ناچار از شکستن قانون می‌شود. این عمل فردی، در مقیاس جمعی، به تولید فضایی نابرابر می‌انجامد: عابری که می‌خواهد آزادانه قدم بزند، باید کنار برود؛ مادری که دست کودک خود را گرفته، باید بترسد؛ و پیاده‌راهی که باید نماد حیات مدنی باشد، تبدیل به گذرگاهی خطرناک می‌شود.

از منظر جامعه‌شناسی شهری، بحران موتورسیکلت‌ها در تهران صرفاً مسأله‌ای فنی یا ترافیکی نیست؛ بلکه بحران «حق شهروندی» در فضاهای عمومی است. وقتی قانون حضور موتورسوار در پیاده‌راه را نادیده می‌گیرد، در واقع حق عابران برای استفاده امن از فضا را سلب کرده است.

در چنین شرایطی، شهروندان به‌تدریج به بی‌نظمی خو می‌گیرند. تخلف‌های کوچک به رفتار عادی بدل می‌شوند و «حق به بی‌نظمی» جای «حق به شهر» را می‌گیرد. این روند نه فقط نظم فیزیکی، بلکه نظم اخلاقی شهر را هم فرسوده می‌کند. شهری که در آن مردم از پیاده‌روی می‌ترسند، شهری است که سرمایه اجتماعی‌اش در حال فروپاشی است.

مادر و کودکی که از ترس موتورسواران، حق معمول راه رفتن را از دست داده‌اند، نماد همین فروپاشی‌اند. کاهش ایمنی، ایجاد ناهنجاری و رواج «حق به بی‌نظمی» در برابر «حق به شهر»، هنگامی تشدید می‌شود که نهادهای مدیریت شهری، بویژه شهرداری، مسئولیت قانونی خود را در حفاظت از فضاهای عمومی جدی نمی‌گیرند. شهرداری باید نقش فعال‌تری در حفظ، بازآفرینی و ارتقای کیفیت پیاده‌راه‌ها ایفا کند. یکی از مهم‌ترین ابعاد این تحلیل، غفلت از برنامه‌های آموزشی مؤثر است.

در اوخر دهه ۹۰ (۱۳۹۸-۱۴۰۰) شهرداری تهران تجربه‌ای متفاوت را در حوزه آموزش و فرهنگ‌سازی شهری رقم زد. طرحی با عنوان «کمپین موتورسوار خوب» به همت اداره کل آموزش‌های شهروندی معاونت امور اجتماعی و فرهنگی و با همکاری معاونت حمل‌ونقل و ترافیک و پلیس راهور تهران بزرگ اجرا شد. این کمپین با هدف ترویج رفتارهای ترافیکی مسئولانه طراحی شده بود؛ از جمله تردد نکردن موتورسیکلت‌ها در خطوط ویژه، تونل‌ها و پیاده‌راه‌ها، استفاده از کلاه ایمنی و رعایت سرعت مطمئن.

در کنار اقدامات اجرایی، برنامه‌های متنوع آموزشی و فرهنگی نیز در قالب این طرح شکل گرفت: تولیدات رسانه‌ای (طرح‌های گرافیکی، موشن‌گرافیک و ویدیوهای آموزشی)، کارگاه‌های آموزشی، مسابقات هنری، مانورهای موتورسوار خوب و همکاری با سازمان‌های مردم‌نهاد. نتایج اولیه نشان می‌داد که این طرح توانسته است تا حدی در ارتقای فرهنگ ترافیک و آشنایی راکبان با حقوق عابران پیاده مؤثر باشد؛ اما متأسفانه، مانند بسیاری از طرح‌های مقطعی، به‌تدریج به حاشیه رفت و امروز تنها نشانه‌هایی نمادین از آن در شهر باقی مانده است.

فقدان تداوم در آموزش، همان‌قدر زیانبار است که نبود نظارت. شهری که آموزش را کنار می‌گذارد، دیر یا زود بی‌نظمی را به زبان روزمره خود بدل می‌کند. راه‌حل اما در جریمه‌های پراکنده یا برخوردهای لحظه‌ای نیست؛ بلکه باید رابطه شهروند با فضاهای شهری بازتعریف شود. شهر، تنها شبکه‌ای از خیابان‌ها و معابر نیست؛ بلکه زیست‌جهان مردم است. شهری که در آن طراحی شهری، حمل‌ونقل عمومی و آموزش رفتار ترافیکی در پیوند با هم دیده شوند، می‌تواند از دل آشفتگی به سمت عدالت فضایی حرکت کند.

بازگرداندن پیاده‌راه‌ها به شهر، در حقیقت بازگرداندن حق شهروندی است؛ حقی ساده اما بنیادین که بی‌توجهی به آن، چهره انسانی شهر را کم‌رنگ کرده است. تحقق چنین هدفی تنها با برنامه‌ریزی مداوم، آموزش پایدار و مشارکت اجتماعی ممکن است. اگر تمنای شهری انسانی‌تر و قابل‌زیستن داریم، باید از همین‌جا آغاز کنیم. از احیای حق ساده راه رفتن؛ نه با جریمه‌های مقطعی و برخوردهای کوتاه‌مدت، بلکه با سیاست‌هایی پایدار، طراحی ایمن و ساختارهایی فرهنگی و مشارکتی.

مدرس دانشگاه و دکترای جامعه شناسی اقتصادی و توسعه

منبع ایران

انتهای پیام/