شاسی‌بلندهای زیر 200 میلیون تومان را بشناسید

در سال های اخیر، عمده این خریداران در پی خرید یک خودرو در کلاس شاسی بلند بودند. تفاوتی ندارد ابعاد و اندازه و توانایی های خودروی مورد نظر چه قدر باشد، همین که اندکی ارتفاع بیش تری از خودروهای دیگر داشته باشد و از طراحی عضلانی برخوردار باشد، برای آن ها کفایت می کند.

این موج شاسی بلند سواری سبب شد بیش تر شرکت های وارد کننده خودرو به ایران، عرضه مدل های کراس اوور و SUV را در اولویت کاری خود قرار دهند. حتا خودروسازان چینی تازه وارد نیز سعی بر تقویت حضور خود در این سگمنت کردند. با این تفاسیر، ایران در مقطعی از زمان، به بهشت کراس اوورها تبدیل شده بود! به گونه ای که هر خودروی شاسی بلندی از هر برندی، در صورت بازاریابی مناسب و حضور مستمر، می توانست به موفقیتی تضمین شده در کشور دست یابد.

این در حالی بود که بیش تر خریداران این خودروها، از توانایی های خارج جاده ای خودروی خود خبر نداشتند یا در صورت آگاهی، کم تر از آن استفاده می کردند. در واقع این افراد، تنها ظاهر یک شاسی بلند را می خواستند که برای آن ها پرستیژ بیش تری به همراه داشته باشد. همین موضوع سبب شد خودروسازان اقدام به عرضه کراس اوورهای تک دیفرانسیل با ظاهر شاسی بلندهای دو دیفرانسیل کنند! حتی کار به جایی رسید که بسیاری از هاچ بک های شهری نیز با اندکی افزایش ارتفاع و نصب قطعات اضافی، تبدیل به نسخه کراس می شدند تا بهتر بفروشند! همین فرمول ساده، پول هنگفتی را نصیب شرکت های خودروسازی کرد. اکنون این ترفند، همچنان در بازار ایران و بسیاری از بازارها جواب می دهد.

در سال های گذشته، اختلاف قیمتی نه چندان زیاد خودروهای وارداتی با خودرهای داخلی ها، قدرت خرید مشتریان را برای رسیدن به آن ها، حفظ می کرد. اما رفته رفته با افزایش نرخ ارز و پیدایش مشکلات گوناگون بر سر حضور برندهای خارجی در ایران، قیمت تمام شده خودروی وارداتی نیز مانند دیگر کالاها، افزایش یافت. این افزایش قیمت در مدل های پرفروش تر همچون شاسی بلندها، بیش تر به چشم می آید. در شرایط کنونی که تورم، بازار خودرو را فلج کرده است، خرید یک شاسی بلند برای بسیاری از خانواده های ایرانی، بیش تر به یک آرزو می ماند. اما در همین اوضاع نابسامان هم می توان با بودجه ای کم تر از ۲۰۰ میلیون تومان، تعدادی کراس اوور از برندهای مختلف را در نمونه های صفر و کارکرده، خریداری کرد.

با ما همراه باشید تا به بررسی بیش تر این خودروها بپردازیم.

جک S۳ کارکرده

“S۳” دومین کراس اوور “جک” در ایران است. پس از موفقیت روز افزون S۵ در ایران، شرکت جک این بار، برادر کوچک تر آن را با نام S۳ روانه خط تولید “کرمان موتور” کرد. جک S۳ با وجود طراحی خاص و نه چندان منطقی، از روز اول با استقبالی خوبی مواجه شد. دلایل استقبال از S۳ را می توان امکانات مناسب، قیمت اولیه قابل قبول، اعتماد مردم به نشان جک و از همه مهم تر، عطش بازار ایران نسبت به کراس اوورها دانست. S۳ در ظاهر، ادای شاسی بلندهای واقعی را در می آورد اما در عمل، یک هاچ بک ارتفاع گرفته است. چرخ های کوچک و ارتفاع کم S۳ از سطح زمین، به خوبی گویای این واقعیت هستند. با این حال S۳ در کابین، از فضایی به نسبت جادار برای چهار سرنشین بزرگسال، برخوردار است.

نکته جالب در S۳، دنباله دار بودن همان سبک طراحی S۵ است که با الهام از کراس اوورهای هیوندای، به وجود آمده است. البته ظاهر S۳ نسبت به S۵، اندکی به روزتر شده است و بیش تر با سبک طراحی محصولات جدید جک، تطابق دارد. مهم ترین نکته آزار دهنده در طراحی بیرونی S۳، سردرگم بودن خودرو است که از هر زاویه ای خود را در یک کلاس نشان می دهد! از سویی دیگر کوچک بودن چرخ ها و وجود تزیینات کرومی فراوان روی بدنه، چینی بودن این خودرو را فریاد می زنند. در طراحی داخلی، نمره بالاتری را می توان به S۳ داد. هر چند کیفیت مواد استفاده شده در این بخش نیز هرگز رضایت بخش به نظر نمی رسد.

S۳ از پیشرانه ای به حجم دقیق ۱٫۴۹۸ سی سی استفاده می کند که ۱۰۷ اسب بخار قدرت و ۱۴۶ نیوتن متر گشتاور دارد. این پیشرانه در ترکیب با یک جعبه دنده CVT و با توجه به وزن ۱۲۲۰ کیلوگرمی خودرو، در عمل توانایی حرکتی چشم گیری به S۳ نمی بخشد. می توان این خودرو را تنها برای استفاده های شهری و سفرهای خانوادگی، قابل قبول دانست. اما مزیت فنی مهم جک S۳، سیستم تعلیق نرم و سواری بی آزار این خودرو است که از این نظر، نسبت به دیگر کراس اوورها، برتری محسوسی دارد. جک S۳ در بحث امکانات رفاهی نیز کمبود خاصی ندارد و می تواند در برابر قیمتی که دارد، قابل دفاع ظاهر شود.

ام وی ام X۳۳ S کارکرده

“X۳۳” لقب نخستین شاسی بلند چینی بازار ایران را دارد! افتخاری که شاید در سال های بعد، بیش تر به آن پرداخته شود! X۳۳ در سه نسل سابقه حضور در ایران را داشته است. هر چند دو نسخه اخیر X۳۳ را نمی توان یک نسل جدید بلکه می توان تنها فیس لیفتی از نسل اول آن دانست! X۳۳ در شرایطی پا به بازار ایران نهاد که بیش تر شاسی بلندهای موجود در بازار، قیمت های بالایی داشتند، اما X۳۳ با قیمت تمام شده نزدیک به خودروهای ایرانی، توانست دل بسیاری از خانواده ها را به دست آورد.

فیس لیفت اول X۳۳ در سال ۹۳ و با تأخیر فراوان نسبت به بازار چین، سرانجام با نام “نیو X۳۳” به ایران آمد. در این مدل برای نخستین بار، X۳۳ به جعبه دنده اتوماتیک در ایران مجهز شد. اما عمر نیو X۳۳ چندان به درازا نکشید! زیرا در سال ۹۴، شرکت “مدیران خودرو” از نسل جدید این شاسی بلند محبوب در دو نسخه معمولی و اسپرت، رونمایی کرد. در سال ۹۵، نسل سوم X۳۳ هم به بازار رسید. نسل سوم با توجه به طراحی زیبا و تبلیغات گسترده و شرایط فروش متنوع، بار دیگر موفقیت نسل اول را تکرار کرد.

در رابطه با X۳۳ بد نیست بدانید شرکت “چری” پلت فرم این خودرو را از تویوتا خریداری کرده است! در واقع نسل اول تویوتا راو ۴، با تغییراتی اندک در سال ۲۰۰۵، تبدیل به تیگو ۳ یا همان X۳۳ خودمان شد! شباهت زیاد نسل اول X۳۳ در طراحی داخلی با نسل اول راو ۴، به خوبی از این واقعیت پرده بر می دارد.

X۳۳ با برخورداری از تناسبات تویوتا در طراحی، ظاهری عامه پسند دارد و در فیس لیفت های پی در پی، طراحی آن همواره بهبود و ارتقا پیدا کرده است. در مدل های اسپرت X۳۳ نسل سوم، رنگ مشکی سقف، جذابیت این خودرو را بیش تر کرده است. X۳۳ S در طراحی داخلی نیز با جهشی قابل توجه همراه شده است. طراحی ارگونومیک تر و زیباتر داشبورد در کنار بهبود کیفیت مواد مصرفی، حس بهتری از نشستن درون X۳۳ جدید را انتقال می دهند.

X۳۳ از موتوری ۲٫۰ لیتری برخوردار است که ۱۳۶ اسب بخار قدرت و ۱۸۰ نیوتن متر گشتاور تولید می کند. این پیشرانه، از نخستین نسل X۳۳ تا امروز، بدون تغییر باقی مانده است. جعبه دنده CVT ۷ دنده با قابلیت تیپ ترونیک، وظیفه انتقال قدرت را بر عهده دارد. X۳۳ S خلاف لقب اسپرتی که دارد، خودروی چالاکی نیست و نمی توان از آن انتظار زیادی داشت. آپشن های رفاهی این خودرو در سطح مناسبی قرار دارند. در این میان، جای خالی سیستم ورود بدون کلید و گرم کن صندلی حس می شود. فضای کابین X۳۳ با وجود ابعاد نه چندان کوچک، در سطح ضعیفی قرار دارد. به گونه ای که با نشستن سرنشین پنجم در خودرو، از آسایش سرنشینان دیگر کاسته می شود.

ام وی ام X۲۲ صفر کیلومتر

“X۲۲” برادر کوچک X۳۳ است که در سال های اخیر فروش خیره کننده ای را برای چری به ارمغان آورده است. X۲۲ بر پلت فرم چری فالوین یا همان ام وی ام ۳۱۵ طراحی شده است و در بازار جهانی با نام اصلی تیگو ۲ شناخته می شود. اشتراک X۲۲ با ۳۱۵ را در شباهت بسیار زیاد فرم طراحی ستون ها و اتاق می توان یافت. X۲۲ یک هاچ بک کراس قد کشیده است. این سگمنت در سال های اخیر به طرز گسترده ای مورد استقبال خریداران ایرانی قرار گرفته است. از دیگر خودروهای موجود در این سگمنت می توان به رنو کپچر (نمونه کراس رنو کلیو)، پژو ۲۰۰۸ (نمونه کراس پژو ۲۰۸)، سانگ یانگ تیوولی و بایک X۲۵ اشاره کرد.

طراحان چری در نمای جلو، X۲۲ را شبیه به محصولات جدیدشان طراحی کرده اند. در واقع پوزه X۲۲، نقطه اوج طراحی بیرونی آن است. حجم پردازی قدرتمند در این قسمت در کنار ارتفاع قابل توجه، سبب شده است X۲۲ همچون رنو کپچر، از نمای جلو در حد و اندازه کراس اوورهای واقعی به نظر آید. اما هر چه از نمای جلو با گذر کردن از کناره ها به بخش انتهای بدنه می رسیم، ذات کوچک X۲۲ عیان می شود. در نمای عقب، طرح چراغ ها و ترکیب آن ها با درِ پنجم و شیشه عقب، بار دیگر ام وی ام ۳۱۵ را به یاد بیننده می آورد. طراحی عقب X۳۳ به اندازه طراحی پوزه، همه پسند و متناسب نیست، اما برخی ظاهر آن را در این نما دوست دارند.

درون کابین، چری در عمل از همان داشبورد X۳۳ S استفاده کرده است! تنها تفاوت های آن با X۳۳ را می توان در رنگ نارنجی تریم داخلی، صفحه نشان گرهای متفاوت (مشترک با تیگو ۷)، فرمان متفاوت و تفاوت های جزیی در برخی المان ها یافت. امکانات رفاهی X۲۲ تا حدودی مشابه با X۳۳ و در وضعیت مناسبی نسبت به دیگر رقبا قرار دارد. X۲۲ از موتوری ۱٫۵ لیتری بهره می برد که این پیشرانه، تنها گزینه قابل انتخاب برای این خودرو در بازارهای جهانی است. قدرت ۱۰۵ اسب بخاری و گشتاور ۱۳۵ نیوتن متری این پیشرانه کوچک، بار دیگر این موضوع را یادآوری می کند که X۲۲ در زیر پوست خود، یک ام وی ام ۳۱۵ کراس است!

X۲۲ برای انتقال قدرت از جعبه دنده ۴ دنده خودکار استفاده می کند. هر چند شرکت مدیران خودرو اقدام به عرضه مدل های دنده دستی از این خودرو نیز کرده است. نسخه اتوماتیک X۲۲ با پیشرانه ای کم حجم و جعبه دنده اقتصادی، شتاب گیری هیجان انگیزی ارائه نمی دهد. تنها از منظر مصرف سوخت می توان به این خودرو دل بست. در نسخه های مجهز به جعبه دنده دستی، توانایی های حرکتی X۲۲ اندکی بهتر است. X۲۲های موجود در بازار از نظر ظاهری به دو دسته معمولی و اسپرت تقسیم می شوند که نسخه اسپرت با سقف مشکی و بدنه دو رنگ، سهم بیش‌تری از بازار را به خود اختصاص داده اند.

لیفان X۶۰ صفر کیلومتر

“لیفان X۶۰” روزگاری از خوش فروش ترین کراس اوورهای بازار بود، اما افول تدریجی برند لیفان در ایران، پرونده X۶۰ را به بن بست رساند. X۶۰ با ابعادی نزدیک به ام وی ام X۳۳، در مدل های دنده ای، فروش مناسبی را تجربه کرد. اما رفته رفته با پیدایش ایرادهای کیفی و مونتاژی در این خودرو و ورود رقیب های جدید با طراحی جذاب تر به بازار، X۶۰ به حاشیه رانده شد. هر چند تمرکز بیش تر شرکت کرمان موتور روی فروش محصولات جک نیز در افول بیش تر لیفان در ایران، بی تأثیر نبود.

با این حال، کرمان موتور با عرضه نسخه اتوماتیک X۶۰ هم نتوانست این کراس اوور چینی قدیمی را از مهلکه نجات دهد. عدم استقبال از X۶۰ سبب شده این خودرو امروز در نمونه های اتوماتیک صفر کیلومتر با قیمتی بسیار پایین تر از رقیب های هم سطح خود، خرید و فروش شود. با توجه به توقف تولید X۶۰ دنده ای و قیمت پایین تر آن، بررسی این مدل را از برنامه خود خارج می کنیم. اما مهم ترین تفاوت های ظاهری X۶۰ اتوماتیک با مدل دنده ای را می توان در گرافیک جدید چراغ های عقب و جلوپنجره جدید با خطوط عمودی یافت. این جلوپنجره اکنون ظاهر شکیل تری به X۶۰ بخشیده است. X۶۰ با آن که هیچ گاه خودروی زشتی از سوی مردم خطاب نمی شود، اما گذر زمان، طراحی آن را از مد افتاده کرده است. کیفیت پایین قطعه های لیفان هم در نامرغوب به چشم آمدن X۶۰، نقشی اساسی دارند.

درون کابین X۶۰ نیز داستان به همان شیوه نمای بیرون ادامه دارد. داشبورد تمام مشکی با پلاستیک هایی بی کیفیت، هرگز نمی تواند در برابر محصولات ام وی ام، سر بلند کند. امکانات رفاهی X۶۰ هر چند نسبت به زمان عرضه، مناسب ارزیابی می شود، اما در مقایسه با محصولات جدید بازار، حرفی برای گفتن ندارد. عدم وجود کروز کنترل، بزرگ ترین ضعف تجهیزاتی این خودرو است. با این حال در کنار تمام نقاط منفی گفته شده، X۶۰ از فاصله محوری زیادی برخوردار است که فضای پای بسیار مناسبی را برای سرنشینان ردیف دوم فراهم می کند. در این بخش می توان X۶۰ را کاربردی تر از X۲۲ و X۳۳ دانست. همچنین فضای بار X۶۰ نیز گنجایش مناسبی برای سفرهای خانوادگی دارد.

پیشرانه لیفان، یک واحد ۱٫۸ لیتری است که تحت نظارت یک شرکت انگلیسی توسعه یافته است. البته این موتور چندان پر بازده ظاهر نمی شود و حداکثر قدرت و گشتاور آن به ترتیب به ۱۲۶ اسب بخار و ۱۶۸ نیوتن متر می رسد. جعبه دنده X۶۰ اتوماتیک از نوع معروف CVT است که مشابه دیگر چینی های مجهز به CVT، عملکردی اقتصادی و نه چندان چالاک را برای شاسی بلند لیفان به ارمغان می آورد. اکنون نمونه های صفر کیلومتر X۶۰ اتوماتیک با قیمت هایی حتا کم تر از X۲۲ اتوماتیک دست به دست می شوند! در حالی که X۶۰ از نظر ابعاد و سگمنت، یک پله بالاتر از X۲۲ قرار دارد.

چانگان CS۳۵ صفر کیلومتر یا کارکرده

“چانگان” برندی بود که در صورت تحقق برنامه کامل ورود آن به ایران، می توانست منجر به تغییر دیدگاه جامعه نسبت به خودروهای چینی شود. محصولات چانگان همواره به دلیل همکاری های گسترده این شرکت با شرکت های معتبری همچون فورد آمریکا، از کیفیت ساخت بالاتری نسبت به دیگر برندهای چینی برخوردارند. چانگان بارها در نمایشگاه های خودرو در ایران، با همکاری “سایپا”، سبد کامل محصولات خود را به نمایش درآورد. اما در عمل، تنها دو مدل از چانگان به ایران رسیدند. نخست سدان ایدو که با وجود طراحی زیبا و ویژگی های قابل قبول، به علت واردات محدود و عدم مانور سایپا بر روی این محصول، شکست سنگینی را در ایران متحمل شد.

اما کراس اوور CS۳۵ نیز که در ابتدا وضعیتی مشابه با ایدو داشت و می رفت تا به یکی از بدفروش ترین چینی های بازار تبدیل شود، در نهایت با امضای قرارداد همکاری بین چانگان و سایپا، روی خط تولید طرف ایرانی قرار گرفت. تولید انبوه CS۳۵ مانند نسخه ای شفابخش برای آن عمل کرد و سرانجام کراس اوور کوچک چانگان را در صدر فروش شاسی بلندهای کوچک بازار نگه داشت.

طراحی ظاهری CS۳۵، یک کراس جمع و جور با ظاهری مینیمال را نشان می دهد که می تواند برای بیش تر افراد، دوست داشتنی واقع شود. CS۳۵ از نظر ظاهری و کلاس بندی، در فاصله مینی کراس اوورهایی همچون X۲۲ و کامپکت کراس اوورهایی همچون X۶۰ و X۳۳ می ایستد. البته در نهایت قد و قواره این خودرو، به گروه اول نزدیک تر است! ظاهر چانگان ساده و متناسب است. طراحی داخلی آن نیز قابل قبول ارزیابی می شود. مهم ترین نقطه قوت آن نسبت به رقبا، کیفیت بهتر مواد مصرف شده در ساخت داشبورد است که اندکی حس و حال نشستن در خودروهای ساخت کره جنوبی را به سرنشینان منتقل می کند.

CS۳۵ در بخش آپشن ها با داشتن کیسه هواهای کناری، ایمن تر از رقبای هم وطنش ظاهر می شود. تنها ضعف امکانات چانگان، در نبود نمایش گر لمسی و دوربین عقب خلاصه شده است که این مورد نیز توسط مالکان و با هزینه ۳ تا ۵ میلیون تومانی برطرف می شود. CS۳۵های مونتاژ “سایپا کاشان” نسبت به نمونه های وارداتی، از چراغ های روشنایی روز برخوردارند. پیشرانه ۱٫۶ لیتری چانگان از نوع Blur Core، ۱۱۳ اسب بخار قدرت و ۱۶۰ نیوتن متر گشتاور دارد. بسیاری معتقدند CS۳۵ با این پیشرانه و جعبه دنده اتوماتیک ۴ دنده، در جاده های پرشیب با سرنشین و بار اضافه و کولر روشن، نمی تواند امیدوار کننده ظاهر شود. البته این مورد برای تمام چینی های مجهز به جعبه دنده خودکار و پیشرانه کم حجم، وجود دارد.

در بازار چانگان را به خودرویی به نسبت مرغوب و ارزشمند می شناسند. خودرویی که تمام ویژگی های لازم برای موفقیت در ایران را داشت و در نهایت توانست یک تنه، مسئولیت پذیرش نام و نشان برند چانگان را در کشورمان بر عهده بگیرد.

نیسان رونیز دست دوم

بعد از انقلاب اسلامی و قطع همکاری شرکت “جنرال موتورز” با “پارس خودرو”، طرف ایرانی برای حفظ حیات خود به سراغ ژاپنی ها رفت. “نیسان” اولین و آخرین شریک ژاپنی پارس خودرو بود. نیسان که پیش از انقلاب هم نامی شناخته شده در میان ماشین بازها بود، در دور جدید همکاری خود با ایرانی ها، شاسی بلند بزرگ پاترول را روانه خطوط تولید پارس خودرو کرد. پاترول سال ها در دو نسخه پنج در و سه در به تولید رسید. پاترول همچنین نقشی پر رنگ در جبهه های جنگ ایفا کرد و در قالب خودروی نظامی یا آمبولانس، به خدمت رسانی مشغول شد. تا سال ها پس از پایان جنگ نیز پاترول از معدود شاسی بلندهای لوکس بازار بود و به عنوان خودروی پزشکان و مهندسان شناخته می شد.

پاترول در ایران از سال ۱۳۶۴ تا ۱۳۸۲ به تولید رسید. به دلیل انژکتوری نبودن پیشرانه و در نتیجه پاس نکردن استانداردهای آلایندگی جدید، پاترول سرانجام از خط تولید کنار گذاشته شد. البته ناگفته نماند از سال ۱۳۷۳، تمام پاترول ها از سوی کارخانه به طور استاندارد با کولر، فرمان هیدرولیک، رینگ های پهن، گارد محافظ جلو و زاپاس بند عقب عرضه شدند. پاترول با توجه به برخورداری از ابعاد بزرگ، سیستم چهار چرخ محرک و کیفیت ساخت مطلوب، تبدیل به یکی از محبوب ترین شاسی بلندهای تاریخ ایران شد. هنوز هم بسیاری از افراد، انتخاب یک پاترول تمیز را به خرید شاسی بلندنماهای چینی و کره ای، ترجیح می دهند.

اما از سال ۱۳۸۲، نیسان رونیز به عنوان جایگزین غیرمستقیم پاترول وارد خطوط تولید پارس خودرو شد. رونیز خلاف پاترول، تنها در نمونه پنج در به ایران آمد. اما این بار همزمان با مدل SUV، نسخه وانت آن نیز با نام نیسان پیکاپ وارد ایران شد. رونیز در واقع همان نسخه فیس لیفت نیسان اکسترا است که در بازارهای جهانی تحت عنوان “نیسان فرانتیر” شناخته می شود. شرکت پارس خودرو در زمان عرضه، نام رونیز را برای این خودرو برگزید. ناگفته نماند همزمان با رونیز و پیکاپ، نیسان سرانزا نیز در تعدادی محدود به کشورمان راه یافت. سرانزا همان نسخه اتاق دار پیکاپ بود که عمر کوتاهی در ایران داشت.

هر چند رونیز و پیکاپ با استقبال بالایی از سوی بازار مواجه شدند، اما هیچ گاه نتوانستند رکورد پاترول را تکرار کنند. تولید رونیز در سال ۱۳۸۹ متوقف شد. از بین این دو، پیکاپ خودروی موفق تری به حساب می آمد. پیکاپ در ناوگان خودروهای نظامی و امدادی نیز خودرویی محبوب است. در واقع در سال های پایانی تولید رونیز، ورود کراس اوورهای جدید از برندهای رقیب با طراحی مدرن تر و امکانات بیش تر، کم تر اجازه می داد کسی به خرید رونیز حتا فکر کند! البته این خودرو همواره مشتریان خاص خود را داشت و هنوز هم به عنوان یکی از اصلی ترین انتخاب های کسانی است که علاقه به سفرهای آفرودی دارند، اما محدودیت بودجه آن ها، توانایی خرید یک پرادو یا FJ کروزر را نمی دهد!

رونیز از پیشرانه ای ۱۶ سوپاپ به حجم ۲٫۴ لیتر برخوردار است که ۱۶۰ اسب بخار قدرت و ۲۱۲ نیوتن متر گشتاور تولید می کند. رونیز تنها با یک جعبه دنده دستی ۵ دنده عرضه شده است. ویژگی های مثبت رونیز را می توان پیشرانه پرتوان و کم استهلاک و قابلیت آفرود بالا دانست. در مقابل، خشکی زیاد اتاق و صندلی ها، مصرف سوخت بالا و کمبود امکانات رفاهی از مهم ترین ویژگی های منفی رونیز هستند. ناگفته نماند مالکان رونیز برای تأمین قطعه های مصرفی و یدکی، با وجود قطع تولید، در بیش تر نقاط کشور دغدغه خاصی ندارند.

سانگ یانگ موسو دست دوم

“موسو” حاصل همکاری “سانگ یانگ” با کمپانی “دایملر – مرسدس بنز” بود. موسو در لغت به معنای “کرگدن” است. موسو نخستین بار در سال ۱۹۹۳ به بازار جهانی آمد. در سال ۱۹۹۸، موسو با یک فیس لیفت جدید همراه شد که اندکی ظاهر این خودرو را

به روزتر از قبل می کرد. در فاصله سال های ۱۳۸۲ تا ۱۳۸۵، موسو در کارخانه شرکت “مرتب خودرو” در ایران، روی خط تولید بود. مرتب خودرو که پیش از این با تولید محصولات لندروور، خود را تولید کننده تخصصی خودروهای شاسی بلند معرفی کرده بود، در دهه ۸۰ شمسی به سراغ یک شریک جدید کره ای رفت. برندی که تا آن زمان، هرگز در ایران شناخته شده نبود. ناگفته نماند نسخه پیکاپ موسو نیز با نام “موسو اسپرت” در بازارهای جهانی عرضه شده است که البته پای این مدل هیچ گاه به ایران باز نشد.

موسو در بازار ایران نتوانست چندان پرفروغ ظاهر شود. در واقع موسو هم به نوعی، قربانی آزادسازی واردات خودرو شد، زیرا با ورود خودروهایی همچون هیوندای سانتافه و تویوتا پرادو، کم تر کسی سراغی از موسوی قدیمی می گرفت. اما موسو از آن دسته خودروهایی بود که سال ها پس از توقف عرضه، مورد توجه گروهی خاص از خریداران قرار گرفت. در واقع تعریف و تمجید مالکان موسو از کیفیت ساخت مناسب و دوام به نسبت بالای آن، قشر جدیدی از خریداران را به سمت نمونه های کارکرده آن سوق داد. البته قیمت بسیار ارزان تر مدل های کارکرده موسو نسبت به شاسی بلندهای وارداتی بازار هم در چرخش برخی از مشتریان به سمت این شاسی بلند متوسط، بی تأثیر نبود. شرکت سانگ یانگ در سال های بعد، مدل جدید رکستون را جایگزین موسو کرد که از قضا این خودرو نیز بعدها به ایران راه یافت.

اما مهم ترین ویژگی در خرید موسو، وجود پیشرانه مرسدس بنز در قلب این خودرو است. شاید بسیاری افراد از این موضوع بی اطلاع باشند اما اهل فن می دانند که موسو با دو پیشرانه ۲٫۳ و ۳٫۲ لیتری از ساخته های مرسدس بنز، وارد ایران شده است. مرتب خودرو به طور همزمان دو نسخه ۴ سیلندر و ۶ سیلندر موسو را عرضه کرد تا از این طریق بتواند گستره بیش تری از خریداران را زیر پوشش خود بگیرد. موسو های ۲٫۳ لیتری امکانات رفاهی کم تری از نمونه ۳٫۲ لیتری دارند. همچنین قدرت مدل های ۴ سیلندر و ۶ سیلندر به ترتیب چیزی در حدود ۱۳۸ و ۲۱۶ اسب بخار است و البته هر دو تیپ با جعبه دنده اتوماتیک ۴ دنده عرضه شده اند.

موسو از سیستم انتقال قدرت چهار چرخ محرک بهره می برد که در برابر گزینه های چینی پیش روی ما، امتیازی مثبت تلقی می شود. همچنین موسو فضای بزرگی در کابین و صندوق بار دارد و با بهره گیری از باک سوخت بسیار حجیم ۷۳ لیتری، مصرف سوخت بالای خود را کنترل می کند. طراحی موسو چه در زمان عرضه و چه امروز، موافقان و مخالفان بسیار داشته است. البته موسوهای موجود در ایران از نوع فیس لیفت به شمار می روند. در طراحی موسو شاید معیارهای زیبایی چندان رعایت نشده باشند، اما نکته قابل توجه این است که ظاهر آن با وجود گذشت سال ها، هنوز هم خاص است و نگاه های زیادی را به سمت خود

می کشاند. اما دیگر نکته جالب در ظاهر موسو، شباهت برخی از قطعه های آن با المان های ظاهری مرسدس بنز است! در چراغ های جلو و جلوپنجره، این شباهت به خوبی احساس می شود. شاید هدف طراح از این کار، به رخ کشیدن اشتراک فنی این خودرو با محصولات بنز بوده باشد! موسو در بحث توانایی های آفرودی، عملکردی متوسط از خود نشان می دهد. بنابراین تصور نکنید که با داشتن موتور آلمانی و سیستم دو دیفرانسیل، می توانید پا به پای مالک رونیز به کوه و بیابان زده و طبیعت گردی کنید!

پاژن دست دوم

“پاژن” خودرویی بود که بر اساس تجربه شرکت قدیمی مرتب خودرو در مونتاژ محصولات “لندروور” انگلستان، شکل گرفت. پاژن با شکل و شمایل امروزی اش، در فاصله سال های ۱۳۸۵ تا ۱۳۹۲ روی خط تولید رفت. پاژن خودرویی است که در ظاهر، شباهت بسیار زیادی با لندروور دیفندر دارد. خودرویی افسانه ای که از سال ۱۹۸۳ به تولید می رسد و اکنون نوبت به معرفی نسل جدید آن رسیده است. کم تر کسی است در جهان که دیفندر را نشناسد. بسیاری از مردم ایران نیز این خودرو را به اختصار با همان نام لندروور صدا می زنند و عده دیگری هم تصور می کنند پاژن همان لندروور است. در واقع اتاق و شاسی پاژن بر اساس مدل های کلاسیک دیفندر طراحی شده است.

مرتب خودرو که از سال ۱۳۴۱، نام لندروور انگلستان را در کنار نام خود داشت، خود را قدیمی ترین تولید کننده خودروهای ۴WD در ایران می داند. در دهه ۹۰ میلادی بود که یک شرکت اسپانیایی به نام “سانتانا”، با خرید بخشی از سهام لندروور و امتیاز تولید دیفندر، این کمپانی با سابقه را از ورشکستگی نجات داد. دیفندرهای سانتانا، در ظاهر تفاوت هایی با دیفندر اصلی داشتند که چندان به مذاق طرف‌داران سنتی این خودرو، خوش نمی آمد. سرانجام سانتانا هم نتوانست از پس نگه داشتن نام و آوازه این محصول برآید. در حالی که مدل اصلی دیفندر با قدرت در انگلستان به تولید می رسید، سانتانا در سال۲۰۰۱ اعلام ورشکستگی کرد، اما در نهایت ماجرا هنگامی جالب می شود که شرکت مرتب خودرو از ایران، با خریداری تجهیزات تولید دیفندر سانتانا، ادامه حیات این محصول را در ایران ممکن می سازد.

مرتب خودرو از دهه ۷۰ شمسی، دیفندر سانتانا را به ایران آورد. از سال ۱۳۸۲ با تغییر قطعه هایی در خودرو، سازنده ایرانی، نام “پاژن” را بر آن گذاشت. مدل های اولیه پاژن تنها به صورت سه در استیشن و با ظرفیت پنج نفر عرضه شدند. پاژن های سه در از موتور و قطعه های اصلی اسپانیایی بهره می برند و کیفیت ساخت بالاتری نسبت به مدل های جدیدتر دارند. اما از سال ۱۳۸۳، مدل پنج در استیشن نیز با توانایی حمل ۷ سرنشین، به خط تولید اضافه شد. این مدل با دو نوع پیشرانه هیوندای و نیسان (Z۲۴) عرضه شد. پیشرانه اول در حقیقت همان نسخه ابتدایی پیشرانه ۶ سیلندر سانتافه های نسل دوم است که زمانی بر روی هیوندای گالوپر نصب می شده است. اما پیشرانه دوم هم چیزی نیست جز قلب تپنده نیسان آبی! این پیشرانه مدتی از سوی شرکت “زامیاد” به دست مرتب خودرو می رسید. پاژن استیشن پنج در که با کد GLV شناخته می شد، تا سال ۱۳۸۶ به تولید رسید. امروز، یافتن یک نمونه سالم از این خودرو در بازار کارکرده ها، کاری بس دشوار است.

اما نسخه پیکاپ پنج در پاژن که معمول ترین مدل آن در بازار به شمار می رود، تا سال ۱۳۹۲ به تولید رسید. پاژن پیکاپ پرتعدادترین مدل پاژن در خیابان ها است. این مدل با کد GLD شناسایی می شود. طراحی داخلی پاژن ساده و بی روح است. کیفیت مواد در سطح افتضاح ارزیابی می شود! در برخی از قسمت های کابین، قطعه های قرض گرفته از دیگر خودروهای داخلی همچون پراید و پژو دیده می شود! همچنین عایق بندی کابین نیز در سطح بسیار ضعیفی قرار دارد که افزون بر نفوذ صدای پیشرانه و باد، گاه شاهد ورود آب باران به کابین خودرو می توان بود!

صندلی های خشک پاژن، داد تمام سرنشینان را به هوا می فرستند. البته سازنده در زمان عرضه، پاژن را به صورت سفارشی با صندلی های موسو هم عرضه می کرد که این پاژن های مجهز به صندلی موسویی، قیمت گران تری داشتند. بدنه آلومینیومی پاژن نیز از دیگر نقاط ضعف آن است که کم تر صافکاری توانایی تعمیر آن را دارد! با تمام این حرف ها، تنها برگ برنده پاژن، آفرود بی نظیر آن است که گاه حتا فراتر از آفرودرهای ژاپنی گران قیمت ظاهر می شود! در واقع مسیرهایی که پاژن می تواند از آن ها عبور کند، گاه برای خودروهای معروفی همچون تویوتا لندکروزر، ناممکن می شوند! ناگفته نماند اکنون تولید پاژن متوقف شده است و آخرین نسل این خودرو با نام “هرور” و با موتور توربو دیزل ساخت فوتون چین و طراحی نزدیک به مدل های جدید دیفندر، با قیمت هایی گزاف در بازار دست به دست می گردند.

۲۲۶۲۲۶