دو فرود اضطراری هواپیما در فاصله کمتر از یک هفته، مسئله ایمنی و وضعیت ناوگان هوایی ایران را به صدر توجهات آورده است. آن هم در شرایطی که قیمت بلیت هواپیما طی ماههای اخیر افزایش چشمگیری داشته و مسافران در مقابل هزینهای که برای سفر هوایی میپردازند، همچنان با تاخیر، لغو پرواز و نگرانی از وضعیت فنی هواپیماها مواجهاند. نقص فنی البته پدیدهای مختص به ناوگان ایران نیست، اما تکرار چنین اتفاقاتی در کنار عمر بالای بخشی از هواپیماهای فعال کشور، این پرسش را جدیتر میکند که ناوگان هوایی ایران تا چه اندازه امکان نوسازی و بازسازی دارد و تحریمها چه سهمی در دشوار شدن این مسیر دارند.
، ۲۳ شهریورماه خبر فرود اضطراری پرواز مشهد - کرمانشاه به دلیل نقص فنی منتشر شد. یک فروند بوئینگ ۷۳۷ با رجیستر FSU که در حال انجام این پرواز بود، هنگام برخاستن با ترکیدگی لاستیک مواجه شد و پس از آن گزارشهایی درباره آسیب به موتور هواپیما نیز مطرح شد.
حدود شش روز بعد، یک فروند ایرباس A330 در مسیر استانبول - تهران، به دلیل نقص فنی در فرودگاه تبریز فرود اضطراری داشت. هادی نجاتی، مدیر روابط عمومی فرودگاه بینالمللی تبریز، علت این فرود را نقص فنی اعلام کرد.
در هر دو حادثه، مسافران در نهایت سالم به مقصد رسیدند، اما تکرار فرودهای اضطراری، آن هم در فاصلهای کوتاه، بار دیگر توجهها را به وضعیت فنی ناوگان هوایی کشور جلب میکند. مسئله فقط به سن هواپیماها محدود نیست. تامین قطعات، هزینه تعمیر و نگهداری، محدودیتهای ناشی از تحریم و کیفیت نظارت بر ایمنی نیز بخشی از زنجیرهای هستند که آینده صنعت هوانوردی ایران را تحت تاثیر قرار میدهند.
برای بررسی اینکه ریشه مشکلات ناوگان هوایی ایران کجاست، چرا با وجود افزایش هزینه سفر هوایی همچنان مسئله کیفیت و ایمنی پروازها مطرح است و برای بازسازی این ناوگان چه اقداماتی ضروری است، با حمیدرضا سیدی، معاون پیشین وزیر و مدیرعامل پیشین شرکت فرودگاهها، و علیرضا منظری، کارشناس صنعت هوایی، گفتوگو کردهایم.
صنعت هوایی زیرمجموعه وزارتخانه کاملا سیاسی قرار گرفته
حمیدرضا سیدی، معاون پیشین وزیر و مدیرعامل پیشین شرکت فرودگاهها در گفتوگو با فرارو به بررسی این مساله پرداخته و میگوید: «کل صنعت هوایی یا هوانوردی کشورمان متاسفانه از لحاظ ساختاری و مبنایی مشکل اساسی دارد. یک مجموعه فنی و یک مجموعه صرفا اجرایی، زیرمجموعه یک وزارتخانه کاملا سیاسی قرار گرفته و این مسئله بیشترین ضربه را به این صنعت زده است.»
او معتقد است اگر زنجیره اتفاقات و مشکلات صنعت هوانوردی مورد بررسی قرار گیرد، ریشه بخشی از مشکلات در ساختار کلان تصمیمگیری دیده میشود: «ساختار از سرچشمه مشکل دارد؛ از کلان این صنعت مشکل دارد که وزارت و دولت هستند.»
به گفته سیدی، در بسیاری از کشورها تلاش شده میان مدیریت سیاسی و امور فنی و اجرایی تفکیک ایجاد شود، در حالی که به اعتقاد او چنین تفکیکی در ایران به اندازه کافی وجود ندارد: «تجربه بسیاری از کشورهای پیشرفته را لحاظ نمیکنیم. کشورهای همرده و خود کشورهای متوسط را میبینیم. هیچ کشوری نمیآید کار فنی و کار اجرایی را با سیاست مخلوط کند و سیاسیکاری در آن بیداد کند.»
او ادامه میدهد: «در حال حاضر در بخشهای جزء ۱۶ تا زیرمجموعه داریم. مثلا همه معاونت مسکن، هواپیمایی، فرودگاهها و بخشهای مختلف. این باعث میشود که اولا هیچ توجهی از الان به این اجزا نشود. دوما چون ساختار کلی وزارتخانه و دولتشان دیدگاه صرفا سیاسی است.»
سیدی با اشاره به سابقه اجرایی خود تاکید میکند: «اگر یک وزیری هم وزیر کاری یا اجرایی بود، ولی تحتالحمایه یک جریان سیاسی بود و دقیقا میبایست خواستههای آن حزب سیاسی را عملی کند در این میان بیتقوایی کامل در اجرا دیده میشود.»
تحریمها کمر صنعت هوانوردی را شکستهاند
با وجود انتقاد از ساختار مدیریتی، سیدی نقش تحریمها در وضعیت فعلی صنعت هوانوردی را نیز جدی میداند. او میگوید: «تحریم کمر صنعت هوانوردی ایران را واقعا شکسته است. این اتفاق کوچکی نیست، چون ما هواپیما نداریم. هواپیما باید از کشورهایی بگیریم که مورد تحریم اصلی آنها هستیم.»
با این حال، از نگاه او، تحریم تنها عامل مشکلات امروز نیست و ایران در دهه ۹۰ فرصتهایی برای تجهیز ناوگان در اختیار داشت که به گفته او به دلیل رقابتهای سیاسی از آنها استفاده نشد.
سیدی با اشاره به دوران دولت حسن روحانی و تجربه مدیریتی خود در فرودگاه امام خمینی میگوید: «در دوران جناب آقای روحانی هم همینطور. در فرودگاه امام بودم. زمستان ۹۴ بهترین فرصت برای تجهیز این ناوگان بود، ولی جریانهای سیاسی، رفتارهای سیاسی از این امر جلوگیری کرد.»
فرصت تجهیز ناوگان از دست رفت
سیدی معتقد است در دورهای که امکان ورود هواپیما وجود داشت، بخشی از تصمیمگیریها به جای تمرکز بر کیفیت ناوگان، بر تعداد هواپیماهای واردشده متمرکز شد: «در دهه هشتاد اکثرا دنبال این بودند که هواپیما بیاورند. چهار میلیون دلاری میآوردند. میتوانست هواپیمای بهتر هم بیاورد، ولی میگفت نه، بگذار من تعداد زیادی بیاورم، بگویم این تعداد هواپیما آوردم. حالا چه چیزی آوردن و کیفیت آن مهم نبود.»
سیدی درباره نتیجه این روند میگوید: «نتیجه این شد که امروز این وضعیت پیش آمده که فرودگاهمان که بعد تصویر هم جنگ و هم تحریم، فرودگاه نیستند، دیگر حداقلی هم که تهیه کرده بودیم، آن هم که آسیب دید. هواپیماهایمان هم که بالای 25، 26 سال هستند.»
او با اشاره به مطالعات انجامشده برای تعیین نیاز واقعی کشور به هواپیما و فرودگاه میگوید: «کار کارشناسی انجام دادیم. سال ۹۸ تعداد فرودگاههایمان، جمعیتمان، میزان تردد بین شهرهای بزرگمان، بین شهرهای با فاصله زیادمان، فرضا بندر لنگه با تهران و شهرهای مختلف را با همکاری دانشگاه بررسی کردیم. به این نتیجه رسیدیم که فرودگاهها را توسعه ندهیم.»
به گفته سیدی، در آن مقطع حتی تعداد هواپیماهای مورد نیاز کشور نیز مورد بررسی قرار گرفته بود: «سال ۹۸، ۵۵۰ فروند هواپیما نیاز داشتیم.»
اما او تاکید میکند که نیاز کشور لزوما ۵۵۰ فروند هواپیما نیست و باید تعداد مورد نیاز، عمر متوسط ناوگان و میزان بهرهبرداری از هواپیماها مشخص شود.
سن هواپیما فقط با تعداد سالها سنجیده نمیشود
یکی از مباحث مهم در ارزیابی وضعیت ناوگان هوایی، سن هواپیماهاست. سیدی درباره معیارهای ارزیابی عمر هواپیما میگوید: «بستگی به ساعت پروازی دارد که انجام میدهد.»
او درباره عمر موتور و ارتباط آن با میزان استفاده از هواپیما توضیح میدهد: «هواپیماهای مسافربری حدود ۷۰۰۰ ساعت، موتور عوض میشود، ولی هواپیما تقریبا وقتی موتور عوض میشود، موتور هواپیما تقریبا نو میشود و میتواند چند سال دیگر دوباره کار کند.»
با این حال، سیدی معتقد است افزایش سن سازه هواپیما نیز در نهایت یک عامل تعیینکننده است: «هر وسیلهای بالای ۲۵ سال، خاصیت اولیه خودش را قطعا از دست میدهد. تعویض تمامی هواپیماها مقرون به صرفه نیست. اما در شرایط جوی پلاستیک و فلز خاصیت خود را از دست میدهند. در حال حاضر اما برخی از هواپیماهای موجود از زمان قبل از انقلاب باقی ماندهاند.»
نظارت بر ایمنی باید مستقل باشد
سیدی در بخش دیگری از صحبتهای خود، درباره اقداماتی که برای کاهش خطرات پروازی باید انجام شود، بر ضرورت نظارت دقیق و مستقل تاکید میکند.
او میگوید: «ابتدا باید اصلاح ساختاری صورت گیرد. این برای جلوگیری از ایجاد سانحه است. درواقع تنها وظیفه سازمان هواپیمایی کشوری این است که ایمنی هوانوردی را تامین کند. این سازمان باید نظارت دقیق داشته باشد.»
سیدی با اشاره به سابقه حوادث هوایی و به طور مشخص حادثه یاسوج، پیشنهاد ایجاد یک نهاد مستقل برای نظارت بر ایمنی هوانوردی را مطرح کرده است: «این نهاد باید مستقل باشد. درواقع هم از لحاظ حقوقی و هم از لحاظ ساختاری، کسی نباید بتواند روی این افراد نفوذ داشته باشد. درواقع نمیشود نظارت و برنامهریزی به عهده یک نفر باشد گاهی ممکن است همزمان با اینکه فردی نظارت بر پرواز دارد، مسئولیت برنامهریزی برای سفر یک نماینده مجلس در شرایط پرخطر را داشته باشد؛ این منجر به تداخل خواهد شد.»
به گفته سیدی، در شرایط فعلی افزایش تعداد شرکتهای هواپیمایی، اهمیت نظارت را بیشتر کرده است.
تعداد ایرلاینها به شکلی عجیب افزایش یافته
یکی از نکاتی که سیدی بر آن تاکید دارد، افزایش تعداد شرکتهای هواپیمایی فعال در ایران است. او میگوید: «یکی از نکات عجیب در ایران این است که ما اینقدر ایرلاین داریم.»
او درباره تعداد شرکتهای هواپیمایی میگوید: «۱۶ تا شرکت هواپیمایی فعال داشتیم. الان ظاهرا بالای ۳۰ تا هستند. یعنی دو برابر شدند. این دو برابر شدن نشان میدهد که خلاصه روال عادی ندارد. در حال حاضر نزدیک به 50 مجوز ارائه شده است.»
چرا بلیت هواپیما گران شده است؟
بخش دیگری از گفتوگو به افزایش قیمت بلیت هواپیما اختصاص دارد. سیدی افزایش هزینه تجهیزات و از دست رفتن درآمد پروازهای خارجی را از عوامل موثر بر افزایش هزینه شرکتهای هواپیمایی میداند.
او میگوید: «وقتی که ظرف سه الی چهار ماه تقریبا تمام وسایل فنی، مخصوصا قطعات وارداتی، بیش از دو برابر شوند، گران شدن بلیت هواپیما موضوع دور از انتظاری نیست.»
سیدی درباره تاثیر کاهش پروازهای خارجی بر وضعیت اقتصادی شرکتهای هواپیمایی نیز توضیح میدهد: «بیشترین سهم درآمدی شرکت هواپیمایی از پروازهای خارجی است. در حال حاضر نیز پروازهای خارجی همه شرکتهای هواپیمایی تقریبا کنسل شده، بنابراین شرکتها برای تامین مخارجشان مجبور به افزایش قیمت بلیت سفرهای داخلی میشوند.»
تحریم، واردات قطعه را با چالش مواجه کرده
علیرضا منظری، کارشناس صنعت هوایی نیز در گفتوگو با فرارو با اشاره به ظرفیت متخصصان داخلی در حوزه تعمیر و نگهداری هواپیما گفت: «با وجود اینکه در کشور متخصصان خوب، باتجربه و توانمندی برای تعمیر و نگهداری هواپیما داریم، مشکل ورود قطعات از خارج از کشور با توجه به تحریمهای موجود همچنان وجود دارد و این مسئله میتواند مشکلاتی ایجاد کند.»
این کارشناس صنعت هوایی تاکید کرد: «ایمنی در هوانوردی جزو موضوعات اصلی تلقی میشود و وقتی خلبانان با یک اشکال مواجه میشوند، تا زمانی که قطعه مورد نیاز تامین و مشکل برطرف شود، محدودیتهایی ایجاد میشود. در هر حال، تحریم اثر منفی خود را بر ناوگان هوایی ما گذاشته است. خوشبختانه اپراتورها و شرکتهای هواپیمایی با دقت بالایی در حال فعالیت هستند و تلاش میکنند این فرآیند به بهترین شکل ممکن انجام شود.»
هواپیما آمد، قطعه نرسید
این کارشناس صنعت هوایی معتقد است در شرایط فعلی باید از ظرفیت رایزنی با کشورهایی که ایران با آنها روابط دیپلماتیک دارد برای تامین قطعات و انجام تعمیرات ناوگان موجود استفاده کرد. به گفته او، بخشی از مشکل ناوگان فعلی را میتوان از طریق تعمیر و نگهداری مناسب هواپیماهای موجود مدیریت کرد.
او گفت: «امیدواریم با رایزنیهایی که انجام میشود، بتوانیم برای ناوگان فرسوده تعمیرات لازم را انجام دهیم و از کشورهایی که با آنها روابط دیپلماتیک داریم، حداقل قطعات مورد نیاز را تهیه کنیم.»
تحریم، قطعه را گرانتر میکند
این کارشناس درباره تاثیر تحریمها بر تعمیرات اساسی هواپیما توضیح داد که محدودیتهای مالی، خرید مستقیم قطعات از تامینکنندگان اصلی را دشوار کرده است.
او گفت: «وقتی سیستم پولی کشور تحریم است، این امکان وجود ندارد که شرکتهای هواپیمایی مانند سایر کالاها، به راحتی قطعات مورد نیاز خود را از محل اصلی تامین کنند و هزینه آن را نیز به شکل عادی پرداخت کنند.»
به گفته او، در چنین شرایطی شرکتهای هواپیمایی برای تامین قطعات ناچار به استفاده از مسیرهای غیرمستقیم هستند؛ مسیری که علاوه بر دشواریهای اجرایی، هزینههای مضاعفی نیز ایجاد میکند.
او ادامه داد: «وقتی این مسیر به صورت عادی امکانپذیر نیست، شرکتهای هواپیمایی ناچار هستند برای تامین قطعات، تحریمها را دور بزنند. طبیعتا این روند دشواریها و هزینههای خاص خود را دارد؛ از برقراری ارتباط و تامین قطعه گرفته تا انتقال، گمرک و سایر مراحل مربوط به ورود قطعات به کشور.»
ایمنی با همین ناوگان موجود
این کارشناس صنعت هوایی درباره اقداماتی که برای کاهش خطرات پروازی و افزایش ایمنی ناوگان ضروری است، حل مسئله تحریمها را در بلندمدت مهم دانست، اما تاکید کرد که متخصصان داخلی در شرایط فعلی نیز در حال استفاده حداکثری از ظرفیت موجود هستند.
او گفت: «برای اقدامات بلندمدت، پیش از هر چیز باید مشکل تحریم حل شود و برای این مسئله راهکاری پیدا شود. با این حال، در شرایط فعلی نیز شرکتهای هواپیمایی و کارکنان آنها، از جمله خلبانان و متخصصان بخش تعمیر و نگهداری، با حداکثر توان خود فعالیت میکنند تا بتوانیم از همین ناوگان موجود استفاده بهینه داشته باشیم.»
افزایش قیمت قطعه بر قیمت بلیت هواپیما تاثیر جدی داشته
این کارشناس صنعت هوایی درباره سهم افزایش قیمت سوخت و هزینههای ناشی از تحریم در این افزایش گفت: «بخشی از افزایش قیمت بلیت مربوط به افزایش قیمت سوخت هواپیماست، اما قسمت عمده آن به خرید قطعات بازمیگردد. قطعات هواپیما به صورت دلاری خریداری میشوند و هزینه آنها ریالی نیست.»
به گفته این کارشناس، افزایش نرخ ارز نیز فشار مضاعفی بر هزینههای شرکتهای هواپیمایی وارد کرده است. او با اشاره به افزایش نرخ ارز از محدوده ۳۰ تا ۴۰ هزار تومان به حدود ۲۳۰ هزار تومان گفت: «طبیعتا وقتی شرکتهای هواپیمایی ناچار باشند ارز مورد نیاز برای خرید قطعات را از بازار آزاد تامین کنند، هزینه بسیار سنگینی به آنها تحمیل میشود. خود فرآیند دور زدن تحریمها نیز هزینههای اضافی دیگری را برای شرکتهای هواپیمایی ایجاد میکند.»