به گزارش خبرنگار اقتصادی ، ماجرای کانتینرهای ایرانی در پاکستان، که از هفته های نخست جنگ و اختلال در مسیرهای دریایی آغاز شد، هنوز تمام نشده است؛ پرونده ای که ابتدا با عدد ۳ هزار کانتینر مطرح شد، بعد به ۸ هزار و در نهایت به حدود ۱۲ هزار کانتینر رسید و حالا پس از گذشت چند ماه، همچنان بخش عمده این محموله ها در پاکستان بلاتکلیف مانده اند. آخرین اظهارات امیر روشن بخش، معاون ارتقای کسب و کارهای بین المللی سازمان توسعه تجارت ایران، یک نکته مهم به این پرونده اضافه کرده است: پاکستان کانتینرهای ایرانی را مصادره نکرده و رایزنی برای بازگرداندن کالاها به ایران همچنان ادامه دارد.
روشن بخش همچنین درباره روایت های مختلف از تعداد کانتینرها گفته است که ابتدا عدد ۳ هزار، سپس ۸ هزار و بعد ۱۲ هزار کانتینر مطرح شده است. اما این توضیح، پرسش اصلی صاحبان کالا را حل نمی کند: اگر کالاها مصادره نشده اند، چرا پس از گذشت چند ماه هنوز راه بازگشت بخش بزرگی از آنها به ایران باز نشده است؟
ماجرای ۱۲ هزار کانتینر از کجا شروع شد؟
در جریان جنگ و اختلال ایجاد شده در مسیرهای دریایی، بخشی از کشتی های حامل کالاهای ایرانی نتوانستند طبق برنامه به بنادر ایران برسند و محموله های خود را در بنادر دیگری از جمله کراچی تخلیه کردند.
در مرداد ماه، رئیس کمیسیون حمل و نقل اتاق تهران از توقف حدود ۱۰ هزار کانتینر متعلق به صاحبان کالای ایرانی در بندر کراچی خبر داده بود. در همان مقطع، موضوع کاهش ۸۰ درصدی هزینه های انبارداری پاکستان برای این کانتینرها نیز مطرح شد.
از سوی دیگر، در مذاکرات ایران و پاکستان، موضوع صدور مجوزهای لازم برای انتقال محموله ها، کاهش هزینه های انبارداری و رفع موانع اداری و تشریفاتی نیز پیگیری شد.
در ادامه، مقام های بخش خصوصی از عدد بیش از ۱۲ هزار کانتینر سخن گفتند؛ عددی که به تدریج به عنوان رقم اصلی این پرونده در رسانه ها مطرح شد.
فقط حدود ۱۰۰ کانتینر وارد ایران شد
اما آمار منتشر شده در ۱۸ شهریور نشان می داد سرعت حل بحران بسیار پایین تر از انتظار صاحبان کالا بوده است.
محمد حجارزاده، عضو انجمن شرکت های حمل و نقل بین المللی ایران، در آن زمان اعلام کرد که از حدود ۱۲ هزار TEU موجود در کراچی، حتی حدود ۱۰۰ کانتینر نیز وارد ایران نشده است.
او تاکید کرده بود که بخش عمده این کانتینرها همچنان در کراچی دپو شده اند و برای انتقال آنها باید از مسیرهایی مانند عمان، مسیرهای فیدری و سایر روش های جایگزین استفاده شود؛ مسیری که هزینه حمل و نقل را به شکل قابل توجهی افزایش می دهد.
در همان گزارش ها، هزینه توقف هر کامیون نیز حدود ۳۰ میلیون تومان در روز اعلام شده بود؛ هزینه ای که مستقیما به صاحبان کالا، تولید کنندگان و در نهایت بازار منتقل می شود.
یک روایت دیگر؛ کامیون هایی که پشت مرز ماندند
پرونده کراچی تنها بخش این ماجرا نیست.
پیش تر در گزارشی در ۱۵ شهریور، از بلاتکلیفی کامیون های ایرانی در مرز پاکستان خبر داده بود. در آن گزارش، رئیس کمیته سوخت انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل استان خراسان رضوی از درگیری حدود هزار دستگاه کامیون در دو سوی مرز سخن گفته بود و توضیح داده بود که بخشی از کامیون های ایرانی پس از ورود به پاکستان برای تخلیه بار به کامیون های پاکستانی وابسته اند.
بر اساس این روایت، به دلیل ناامنی و کاهش حضور کامیون های پاکستانی در مسیر، تخلیه و جابه جایی بار عملا با اختلال جدی روبه رو شده بود؛ به طوری که فعالیت این مسیر در مقطعی حدود ۹۰ درصد کاهش یافته بود.
رانندگان نیز در ویدئوهای منتشر شده از شرایط سخت خود در «نقطه صفر» مرز گفته بودند؛ از نبود امکانات اولیه تا نگرانی درباره تمام شدن سوخت کامیون های یخچال دار و احتمال آسیب دیدن محموله ها.
حالا سوال بزرگ تر؛ مشکل پاکستان است یا مسیرهای ایران؟
اظهارات جدید سازمان توسعه تجارت، پرونده را وارد مرحله تازه ای کرده است. روشن بخش می گوید پاکستان کانتینرهای ایرانی را مصادره نکرده و مذاکرات برای بازگرداندن کالاها ادامه دارد. او در عین حال تاکید کرده که در شرایط فعلی تلاش شده ظرفیت مسیرهای مختلف افزایش یابد و حتی استفاده از خط ریلی نیز در دستور کار قرار گرفته است.
این اظهارات با برخی روایت های قبلی درباره «بسته بودن» یا «اجازه ندادن پاکستان برای خروج کالا» تفاوت دارد و نشان می دهد بخش مهمی از مشکل، صرفا یک تصمیم ساده برای باز یا بسته کردن مرز نیست؛ بلکه مجموعه ای از مجوزهای حمل، ترانزیت، زیرساخت، تشریفات گمرکی، نبود ناوگان مناسب و هماهنگی میان دو کشور درگیر این پرونده است.
حتی در مرداد ماه نیز نایب رئیس کمیسیون حمل و نقل، ترانزیت و لجستیک اتاق ایران از تدوین توافقی برای تعیین تکلیف کانتینرهای رسوبی و ایجاد نقشه راه لجستیکی با پاکستان خبر داده بود.
هزینه ای که در نهایت مردم می پردازند
شاید مهم ترین بخش این ماجرا، خود کانتینرها نباشند؛ بلکه هزینه ای باشد که از این اختلال به اقتصاد ایران منتقل می شود. وقتی کالایی که باید در یک مسیر مشخص به ایران برسد، ماه ها در یک بندر خارجی متوقف می شود، هزینه انبارداری، دموراژ، حمل مجدد، تغییر مسیر، بیمه و تشریفات گمرکی به آن اضافه می شود.
از سوی دیگر، اگر مسیر مستقیم قابل استفاده نباشد و کالا مجبور شود از مسیرهای جایگزین مانند عمان یا مسیرهای فیدری وارد کشور شود، هزینه حمل افزایش پیدا می کند.
این یعنی ماجرا فقط مشکل چند وارد کننده و صادر کننده نیست؛ هزینه این اختلال می تواند در نهایت خودش را در قیمت تمام شده کالا، مواد اولیه و محصولات بازار نشان دهد.
«مصادره نشده»؛ پس تکلیف ۱۲ هزار کانتینر چیست؟
در شرایطی که سازمان توسعه تجارت تاکید دارد کانتینرهای ایرانی در پاکستان مصادره نشده اند، انتظار صاحبان کالا روشن است: زمان دقیق تعیین تکلیف و مسیر بازگشت محموله ها مشخص شود.
چند ماه از آغاز این بحران گذشته و در حالی که آمارهای مختلفی از ۳ هزار تا ۱۲ هزار کانتینر مطرح شده، هنوز تصویر روشنی از تعداد دقیق محموله های باقی مانده، تعداد کانتینرهای بازگشته به ایران و برنامه زمان بندی انتقال بقیه کالاها در دسترس افکار عمومی نیست.
اکنون سوال اصلی دیگر این نیست که «۱۲ هزار کانتینر کجا هستند؟»؛ سوال مهم تر این است:
چند کانتینر هنوز در پاکستان مانده اند، چه مقدار از کالاها تاکنون به ایران برگشته و بالاخره صاحبان این محموله ها چه زمانی می توانند کالاهای خود را تحویل بگیرند؟
پرونده ای که با یک توقف اضطراری در زمان جنگ آغاز شد، حالا به آزمونی برای دیپلماسی تجاری، لجستیک و توان مدیریت بحران در تجارت خارجی ایران تبدیل شده است.
چه کسی پاسخگوی خسارت کانتینرهای سرگردان است؟
اگر توقف کانتینرها ناشی از شرایط اضطراری جنگ بوده، باید مشخص شود پس از عادی شدن شرایط، چرا روند بازگرداندن کالاها با چنین سرعتی انجام نشده است. اگر مشکل از محدودیت های پاکستان، مجوزهای ترانزیتی یا زیرساخت های این کشور است، دستگاه های مسئول باید اعلام کنند برای رفع این موانع دقیقا چه اقداماتی انجام داده اند و چرا هنوز بخش قابل توجهی از محموله ها بلاتکلیف است.
از سوی دیگر، اگر بخشی از مشکل به ضعف برنامه ریزی، انتخاب مسیر جایگزین، هماهنگی میان دستگاه های ایرانی یا مدیریت لجستیکی برمی گردد، این بخش نیز نمی تواند بدون پاسخ باقی بماند.
صاحبان کالا نباید قربانی اختلاف روایت ها شوند. وقتی یک روز از ۳ هزار کانتینر، روز دیگر از ۸ هزار و بعد از ۱۲ هزار کانتینر سخن گفته می شود، نخستین مطالبه باید انتشار یک آمار رسمی و دقیق باشد؛ چند کانتینر در پاکستان مانده، ارزش محموله های آنها چقدر است، چه میزان هزینه انبارداری و دموراژ ایجاد شده و تاکنون چه مقدار از این هزینه ها پرداخت شده است؟
مساله مهم تر، تعیین تکلیف خسارت صاحبان کالا است. اگر کالا در اثر توقف طولانی مدت آسیب دیده، فاسد شده یا هزینه های سنگین اضافی به آن تحمیل شده، چه نهادی مسئول جبران این خسارت است؟
اکنون انتظار فعالان اقتصادی فقط بازگشت کانتینرها نیست؛ آنها باید بدانند چه کسی مسئول این تاخیر بوده، هزینه های ایجاد شده را چه کسی می پردازد و آیا سازوکاری برای جبران خسارت صاحبان کالا وجود دارد یا نه.
این پرونده در نهایت باید از مرحله «رایزنی ادامه دارد» عبور کند و به مرحله آمار دقیق، زمان بندی مشخص و پاسخگویی روشن برسد.
