یکی از جنبه‌های جالب حذف دو راننده مک‌لارن از گرندپری لاس‌وگاس به‌خاطر ساییدگی اسکید بلاک و پِلَنک (تخته‌ی زیر خودرو) این است که تخلف مربوط به بخش عقب خودروی این تیم بوده است.

در فصلی که رقبا با دقت بسیار زیاد دنبال منبع برتری مک‌لارن هستند، همه پذیرفته‌اند که MCL39 طرحی دارد که عمدتاً روی اسکیدهای جلویی عمل می‌کند.

بنابراین اگر تیم قرار بود به‌خاطر اشتباه در محاسبه ارتفاع خودرو جریمه شود، انتظار می‌رفت اسکید بلاک‌های جلوی مک‌لارن دچار ساییدگی بیش از حد شوند.

اینکه برعکس اتفاق افتاده، شاید سرنخ‌هایی درباره اینکه دقیقاً چه اشتباهی رخ داده و چرا عواملی فراتر از تنظیم ارتفاع خودرو در آن نقش داشته‌اند ارائه دهد.

صندلی داغ برای مکلارن

هیچ مدرکی بهتر از صندلی اسکار پیاستری نیست که نشان دهد اسکیدهای جلوی مک‌لارن معمولاً بیشترین بار را تحمل می‌کنند.

صندلی اسکار پیاستری – مکلارن

هنگامی که اسکیدهای جلو به‌طور مداوم با زمین برخورد می‌کنند، داغ می‌شوند و این حرارت به داخل کابین منتقل می‌شود، جایی که شرایط می‌تواند بسیار گرم شود.

به همین دلیل است که پیاستری (و نه لندو نوریس) از صندلی کاملاً عایق‌کاری‌شده با پوشش فویل طلایی استفاده می‌کند.

این ویژگی که مک‌لارن بیشتر روی اسکیدهای جلو کار می‌کند تا اسکیدهای عقب، نکته‌ای است که رقبا معتقدند کلید اصلی برتری این تیم در این فصل بوده است.

ایناکی روئدا، مدیر ورزشی سائوبر اخیراً توضیحات جالبی درباره مزایای پایین آوردن بخش جلوی خودرو مانند مک‌لارن ارائه کرده بود:

فکر می‌کنم امسال اسکیدهای عقب بیشتر خودروها سایید می‌شود.

اما هر تیمی که بتواند نقطه تماس اصلی را به جلو منتقل کند، می‌تواند خودرو را پایین‌تر از بقیه تیم‌ها براند. این کار بسیار هوشمندانه است.

او توضیح داد که بیشترین نیروی رو به پایین در بخش میانی تا عقب خودرو تولید می‌شود، بنابراین اگر همان‌جا نقطه اصلی تماس باشد، باید ارتفاع عقب را افزایش دهید که باعث کاهش داون‌فورس می‌شود.

به همین دلیل، تیم‌ها تلاش می‌کنند تا مرکز ساییدگی را به جلو منتقل کنند تا بتوانند کل خودرو را پایین‌تر برانند اما این کار ساده‌ای نیست.

چالش اصلی این است که تیم‌ها باید تعادل بین تولید بیشترین داون‌فورس در عقب و جلوگیری از برخورد بیش از حد اسکیدهای عقب با سطح پیست را مدیریت کنند.

مک‌لارن به‌نظر می‌رسد این چالش را حل کرده؛ احتمالاً با طراحی نوآورانه سیستم تعلیق خود.

این تیم به‌شدت از طراحی آنتی‌دایو در محور جلو استفاده می‌کند که اجازه می‌دهد پلتفرم آیرودینامیکی بسیار صاف و پایدار باشد.

با کاهش فرو رفتن دماغه هنگام ترمزگیری، ارتفاع جلو می‌تواند بسیار کم باشد و همین باعث می‌شود ساییدگی پِلَنک بیشتر در بخش جلوی خودرو اتفاق بیفتد.

رقبا نیز با توجه به عکس‌های جاسوسی پذیرفته‌اند که مک‌لارن پِلَنک خودرو را بیش از همه در قسمت جلو می‌ساید.

پس چرا ناگهان در لاس‌وگاس، ساییدگی بخش عقب منجر به حذف شد؟

لوئیس همیلتون

فیا حواسش به همه چیز است!

فیا اکنون درک بسیار دقیق‌تری از روش‌های تیم‌ها و راه‌های احتمالی دور زدن قوانین دارد. مقررات سختگیرانه‌ای وجود دارد که مشخص می‌کند اسکید بلاک‌ها چگونه باید نصب شوند و چه مقدار انعطاف‌پذیری مجاز است.

علاوه‌براین، فیا برای دقیق‌تر کردن اندازه‌گیری‌ها سرمایه‌گذاری کرده است.

در ماه مه امسال، فیا ابزار اندازه‌گیری جدیدی خریداری کرد: میکرومتر Mitutoyo با دقت ۰.۰۰۱ میلی‌متر.

احتمالاً تصادفی نیست که اعداد منتشرشده از اندازه‌گیری مک‌لارن‌ها یک رقم اعشار بیشتر داشتند؛ برخلاف زمانی که لوئیس همیلتون در چین به دلیل پِلَنک غیرقانونی رد صلاحیت و حذف شد.

در شانگهای، ضخامت پِلَنک همیلتون این‌گونه ثبت شد:

۸.۶ میلی‌متر (چپ)
۸.۶ میلی‌متر (مرکز)
۸.۵ میلی‌متر (راست)

اما این بار اندازه‌گیری‌ها برای مک‌لارن چنین بود:

نوریس:

سمت راست: ۸.۸۸ میلی‌متر
عقب: ۸.۹۳ میلی‌متر

پیاستری:

جلوی چپ: ۸.۹۶ میلی‌متر
جلوی راست: ۸.۷۴ میلی‌متر
عقب راست: ۸.۹۰ میلی‌متر

طبیعی است که وقتی فیا در درک روش‌های تیم‌ها پیشرفت کرده و ابزارهای اندازه‌گیری دقیق‌تری دارد، احتمال نقض ناخواسته قوانین افزایش پیدا می‌کند.

عوامل محرک در لاس‌وگاس

احتمالاً دو عامل جداگانه در ماجرای حذف مک‌لارن از مسابقه لاس‌وگاس نقش داشته‌اند.

عامل نخست این است که افزایش تهدید ردبول باعث شده مک‌لارن برای استخراج عملکرد بیشتر، فشار بیشتری وارد کند.

این موضوع یعنی خودرو را پایین‌تر از حدی که برای ایمنی کامل ترجیح می‌دادند تنظیم کرده باشند.

یکی از منابع گفته است که در برزیل، دو هفته پیش، ساییدگی اسکید بلاک مک‌لارن کاملاً قانونی بود، اما در محدوده مرزی قرار داشت که نشان می‌دهد تیم در آنجا نیز تا حد امکان به مرز قوانین نزدیک شده بود.

تیم به‌طور علنی اعتراف کرد که در اینترلاگوس با نگرانی‌هایی درباره ارتفاع خودرو روبه‌رو بوده و شیارهایی که در سطح پیست ایجاد شده بود، بر آن تأثیر گذاشته بود.

اما اینکه چگونه مک‌لارن از وضعیت “در مرز” قبل از لاس‌وگاس، به “بیش از حد مجاز” در خودِ لاس‌وگاس رسید، احتمالاً به تغییر ناگزیر رویکرد برمی‌گردد.

مک‌لارن آخر هفتهٔ لاس‌وگاس را با آگاهی از اینکه باید بسیار بهتر از سال قبل عمل کند آغاز کرد؛ زمانی که یکی از دشوارترین رقابت‌هایش را در فصل ۲۰۲۴ از نظر سرعت خام تجربه کرده بود.

تیم در فصل گذشته با دمای تایرها و خوردگی چرخ‌های جلو مشکل داشت و تنها در استینت پایانی لندو نوریس اوضاع کمی بهتر شد.

مک‌لارن امسال بعد از تعیین خط اعتقاد داشت تغییر رویکرد تنظیمات، عامل اصلی کسب پول‌پوزیشن نوریس بوده است.

آندره استلا، رئیس تیم پس از تعیین خط گفت:

ما خودرو را در چند بخش بهبود دادیم، بر اساس چیزهایی که سال گذشته یاد گرفتیم؛ از جمله پیکربندی آیرودینامیکی، نحوه استفاده از تایرها، و همچنین از نظر بالانس.

به‌نظر من بالانس خودرو مهم‌ترین درس از استینت پایانی سال گذشته بود، و تمرکز ویژه‌ای بر این بود که خودرو در وگاس رقابتی باشد، بر پایه آموخته‌های ۲۰۲۳ و ۲۰۲۴.

جزئیات دقیق این تغییرها مشخص نیست، اما اگر مک‌لارن برای جلوگیری از خوردگی جلو، بالانس آیرودینامیکی را به‌ سمت عقب تغییر داده باشد، این تقریباً قطعاً باعث افزایش نیروی رو به پایین در بخش عقب خودرو شده است.

این کار احتمال نشستن بیش از حد قسمت عقب روی زمین را بالا می‌برد.

نتیجهٔ نهایی؟ افزایش خطر پرش و پورپویزینگ (که هر دو راننده از آن شکایت داشتند) و در پی آن، افزایش ساییدگی پِلَنک عقب.

این پدیده در تمرین‌ها ظاهر نشد، چون:

دورهای طولانی با پرچم قرمز مختل شدند
و جلسه نخست شنبه عملاً نیمه‌کاره و کم‌اهمیت بود

مک‌لارن بررسی داخلی خود را آغاز کرده تا دقیقاً بفهمد چه اشتباهی رخ داده است.

نتایج این بررسی مشخص می‌کند که آیا MCL39 می‌تواند در قطر به ویژگی‌های طبیعی خود بازگردد و مشکل فقط مختص وگاس بوده، یا اینکه موضوع بزرگ‌تری وجود دارد که نیازمند ایجاد حاشیه اطمینان بیشتری نسبت به قبل است.

به هر حال، شدت رقابت قهرمانی برای این تیم دوباره افزایش یافته است.

این نوشته را به اشتراک بگذارید