در شرایطی که بحران نقدینگی و زیان انباشته، دو خودروساز بزرگ کشور را در تنگنای شدید مالی قرار داده و زنجیره تأمین را تا آستانه توقف تولید پیش برده است، بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران در اقدامی حمایتی و البته مشروط، با پرداخت تسهیلات کلان به این صنعت موافقت کرد. بر اساس آخرین اخبار واصله، این نهاد نظارتی پولی با تخصیص مبلغ ۲۰ هزار میلیارد تومان تسهیلات برای هر یک از دو خودروساز اصلی کشور (در مجموع ۴۰ هزار میلیارد تومان) موافقت کرده است. این تصمیم که می‌تواند به مثابه تنفس مصنوعی برای پیکر نیمه‌جان صنعت قطعه‌سازی تلقی شود، دارای یک شرط حیاتی است: «پرداخت مستقیم به زنجیره تأمین».

این رویکرد جدید که با پیگیری‌های مستمر انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور به نتیجه رسیده، نشان‌دهنده تغییر استراتژی نهادهای بالادستی از «تأمین مالی کور» به «تأمین مالی هدفمند» است. در این گزارش تحلیلی، به بررسی ابعاد این تصمیم، تأثیرات آن بر زنجیره تأمین و چشم‌انداز آتی صنعت خودرو در سایه این تزریق نقدینگی می‌پردازیم.

کالبدشکافی تصمیم بانک مرکزی؛ شرطی برای بقای قطعه‌سازان

موافقت بانک مرکزی با این حجم از تسهیلات در شرایط انقباضی فعلی اقتصاد کشور، نشانگر درک عمق بحران در صنعت خودرو است. با این حال، نکته متمایزکننده این مصوبه نسبت به ادوار گذشته، مکانیسم پرداخت آن است. در سال‌های گذشته، تسهیلات دریافتی توسط خودروسازان گاهاً صرف امور جاری، پرداخت حقوق و دستمزد پرسنل مازاد، و یا بازپرداخت دیون فوری غیرتولیدی می‌شد و سهم قطعه‌سازان از این منابع، با تأخیر و تقلیل مواجه می‌گشت.

مکانیسم پرداخت مستقیم

شرط «پرداخت مستقیم به زنجیره تأمین» به این معناست که این منابع ۴۰ هزار میلیارد تومانی، عملاً در حساب‌های واسط خودروسازان رسوب نخواهد کرد. بانک‌های عامل موظف خواهند بود بر اساس لیست بدهی‌های تأییدشده قطعه‌سازان، مبالغ را مستقیماً به حساب شرکت‌های تأمین‌کننده واریز کنند. این مکانیزم، که پیش‌تر نیز به صورت محدودتر از طریق ابزارهایی نظیر «اوراق گام» (گواهی اعتبار مولد) تجربه شده بود، اکنون به شرط اصلی پرداخت تسهیلات نقدی تبدیل شده است. این امر شفافیت تخصیص منابع را تضمین کرده و از انحراف نقدینگی به سمت بازارهای غیرمولد یا هزینه‌های سربار خودروسازان جلوگیری می‌کند.

نقش انجمن‌های صنفی در تحقق این مصوبه

انجمن صنایع همگن قطعه‌سازان خودرو کشور به عنوان یکی از اصلی‌ترین متولیان پیگیری این مطالبات، نقش کلیدی در اقناع بانک مرکزی و وزارت صمت برای اتخاذ این سازوکار داشته است. هشدارهای مکرر این انجمن در خصوص احتمال توقف قریب‌الوقوع خطوط تولید به دلیل ناتوانی قطعه‌سازان در تأمین مواد اولیه و پرداخت هزینه‌های پایان سال، در تسریع این تصمیم‌گیری موثر بوده است.

وضعیت بحرانی زنجیره تأمین و مطالبات انباشته

برای درک اهمیت این تزریق ۲۰ + ۲۰ هزار میلیارد تومانی، باید نگاهی به وضعیت فعلی مطالبات در این صنعت داشت. بر اساس برآوردهای غیررسمی و اظهارات فعالان صنعت، مجموع بدهی خودروسازان به زنجیره تأمین (شامل قطعه‌سازان رده ۱، ۲ و ۳ و تأمین‌کنندگان مواد اولیه) از مرز ۱۰۰ هزار میلیارد تومان نیز فراتر رفته است. بخش قابل‌توجهی از این بدهی‌ها، معوق شده و دوره بازپرداخت آن‌ها از قراردادهای استاندارد (مثلاً ۱۲۰ روزه) بسیار فراتر رفته است.

فشار هزینه‌های پایان سال

زمان‌بندی این تصویب در ماه‌های پایانی سال ۱۴۰۳ بسیار حیاتی است. واحدهای تولیدی در این مقطع با فشار مضاعف برای پرداخت عیدی، پاداش و تسویه حساب‌های پایان سال مواجه هستند. عدم تزریق این نقدینگی می‌توانست منجر به تعدیل نیروی گسترده در صنعت قطعه‌سازی و توقف زنجیره‌وار تأمین قطعات حیاتی به خطوط مونتاژ خودروسازان شود. این ۴۰ همت (هزار میلیارد تومان)، اگرچه تمام بدهی‌ها را تسویه نمی‌کند، اما می‌تواند بحران شب عید این صنعت را مدیریت کرده و از یک شوک کارگری و تولیدی جلوگیری نماید.

خطر توقف خطوط تولید

بسیاری از قطعه‌سازان کوچک و متوسط، به دلیل کمبود سرمایه در گردش، توانایی خرید مواد اولیه (که عمدتاً باید به صورت نقدی از بورس کالا یا واردکنندگان خریداری شود) را از دست داده‌اند. شرط بانک مرکزی دقیقاً همین نقطه درد را هدف قرار داده است؛ احیای فوری جریان خون در رگ‌های زنجیره تأمین برای جلوگیری از سکته کامل تولید.

چالش‌ها و پیامدهای کلان اقتصادی

تزریق ۴۰ هزار میلیارد تومان نقدینگی به اقتصاد، آن هم از محل منابع بانکی، بدون شک پیامدهای کلان اقتصادی نیز در پی خواهد داشت. منتقدان بر این باورند که این اقدام، اگرچه در کوتاه‌مدت مُسکن موثری است، اما در بلندمدت می‌تواند به رشد پایه پولی و تورم دامن بزند، مگر اینکه از محل خطوط اعتباری غیرتورمی یا منابع داخلی بانک‌ها تأمین شود.

تداوم چرخه معیوب زیان‌دهی

تحلیلگران بنیادی صنعت خودرو معتقدند که تسهیلات بانکی، راه‌حل نهایی بحران خودروسازی ایران نیست. ریشه اصلی این بحران در «قیمت‌گذاری دستوری»، «عدم بهره‌وری» و «ساختار دولتی مدیریت» نهفته است. دریافت وام‌های کلان با نرخ سودهای مصوب (که معمولاً ۲۳ درصد یا بالاتر تمام می‌شود)، تنها هزینه مالی خودروسازان را در سال‌های آتی افزایش می‌دهد و زیان انباشته آن‌ها را سنگین‌تر می‌کند. تا زمانی که اصلاحات ساختاری در شیوه قیمت‌گذاری و مدیریت این بنگاه‌ها صورت نگیرد، این ۴۰ همت نیز پس از مدتی در چاه ویل زیان‌های عملیاتی بلعیده خواهد شد و صنعت دوباره نیازمند تزریق جدید خواهد بود.

ضرورت نظارت بر حسن اجرای مصوبه

موفقیت این طرح حمایتی، در گرو نظارت دقیق بانک مرکزی و وزارت صمت بر فرآیند تخصیص است. باید تضمین شود که لیست‌های ارائه‌شده برای پرداخت مستقیم، شامل قطعه‌سازان واقعی و فعال باشد و عدالت در توزیع این منابع بین تأمین‌کنندگان بزرگ و کوچک رعایت شود. تجربه نشان داده است که گاهی تأمین‌کنندگان بزرگ وابسته به خودروسازان، در اولویت دریافت مطالبات قرار می‌گیرند و واحدهای کوچک‌تر بخش خصوصی واقعی، بی‌نصیب می‌مانند.

در نهایت، مصوبه اخیر بانک مرکزی را می‌توان یک «اقدام لازم اما ناکافی» ارزیابی کرد. اقدامی که از فاجعه توقف تولید در کوتاه‌مدت جلوگیری می‌کند، اما برای درمان درد مزمن صنعت خودروی ایران، نیازمند پیوست‌های اصلاحی جدی‌تری در حوزه اقتصاد کلان و سیاست‌گذاری صنعتی است.