واردات تیشه بر ریشه تولید ایرانی زده است

رئیس مرکز طراحی و ساخت خودرو خورشیدی غزال:

واردات تیشه بر ریشه تولید ایرانی زده است

او دارای مدارک تحصیلی کارشناسی مهندسی مکانیک از دانشگاه سیتی لندن انگلستان، کارشناسی ارشد مهندسی مکانیک و دکترای مهندسی مکانیک از دانشگاه یومیست منچستر انگلستان است.

ثبت اختراع« طراحی و ساخت خودرو خورشیدی»، ایجاد و راه اندازی مرکز طراحی و ساخت غزال ایرانی در دانشگاه تهران، کسب رتبه دوم بیستمین جشنواره بین اللملی خوارزمی برای طرح پژوهشی توسعه ای، چاپ و انتشار 180مقاله علمی و سه جلد کتاب تخصصی از جمله سوابق علمی او است.

از سوابق اجرایی او نیز می توان به مدیریت کل دفتر امور پژوهشی وزارت علوم، معاونت آموزشی دانشگاه بین المللی چابهار، ریاست کمیته کارشناسی تدوین استاندارد برای قطعات پرسی فولادی، ریاست مرکز کامپیوتر دانشکده فنی دانشگاه تهران، مدیریت کل آموزش عالی غیر دولتی وزارت علوم،تحقیقات و فناوری، مشاور معاون آموزشی وزارت علوم، تحقیقات و فناوری اشاره کرد.

او طی این سال ها، ضمن برقراری ارتباط با صنایع مختلف، پروژه های گوناگونی در صنایع دفاعی برعهده داشته است. ساخت قطعات باکالیتی کشاب و زیر کشاب، ساخت و تولید قطعات پلیمری قاب صفحه نشان، بازویی، زانویی و مغزی و دورپوش کنتورهای گازی ۵ متری و ۱۰ متری، تحلیل خستگی میله پیچشی پژو ۴۰۵ و تخمین عمر آن، فورج پره توربین گاز، اکستروژن میلچه توزیع الکتریکی (Busbar) آلومینیومی با روکش مسی، طراحی و ساخت خودرو خورشیدی غزال ایرانی ۱، ۲، ۳ و ۴ و خودرو برقی آروین، از جمله پروژه های صنعتی هستند که تاکنون تحت نظر او انجام شده اند. در ادامه گفتگوی سیناپرس با دکتر کارن ابری نیا را بخوانید.

عمده فعالیت شما در مرکز طراحی و ساخت غزال ایرانی چیست؟

کار اصلی این مرکز طراحی و ساخت خودروهای برقی و خورشیدی توسط دانشجویان است. این مرکز فعالیتش را از سال 1383 آغاز کرده است. تاکنون نزدیک به دویست نفر از دانشجویان مقاطع مختلف فوق لیسانس و دکترا در این مرکز فعالیت کرده اند. اکنون نیز در حدود 50 دانشجو و سه نفر از اساتید در این مرکز مشغول به فعالیت هستند. در حال حاضر پنج خودروی برقی و خورشیدی در این مرکز ساخته شده است. یکی از این خودروها کاملا برقی و مابقی آنها برقی- خورشیدی با نام های «غزال یک»، «غزال دو»، «غزال 3» و «غزال 4» است. طی این سال ها سعی کرده ایم تا این خودرو پیشرفت کنند. در نهایت، موفق شدیم غزال یک را به 4 ارتقا دهیم. غزال 4 به زودی با حضور معاون رئیس جمهور رونمایی خواهد شد.

مهمترین ویژگی غزال 4 چیست؟ وجه تمایز آن نسبت به خودورهای مشابه قبلی کدام است؟

غزال یک، سه چرخ و تک نفره بود که یک موتور برقی bldcبه روی چرخ عقبش داشت. چرخ های جلوی آن نیز بیشتر کار فرماندهی را برعهده داشتند. این خودرو با چنین مشخصات فنی بیشتر برای شرکت در کشور استرالیا که هر دو سال یکبار برگزاری می شود، ساخته شده بود. غزال دو نیز تک سرنشین و سه چرخ بود اما نسبت به غزال یک پیشرفت هایی داشت و سبک سازی شده بود؛ راندمان بخش های مختلفش نیز افزایش پیدا کرده بود اما غزال سه یک مرحله از این دو خودرو جلوتر پیش رفت و چهار چرخ شد.

دو موتور نیز روی چرخ هایش تعبیه شد و دو سرنشین نیز داشت اما از نظر شکل ظاهری شبیه خودروهای معمولی نبود زیرا باید یک سطح زیادی، سلول خورشیدی به روی خودرو می گذاشتیم. شکل این خودروها همانند ماشین های مسابقه بود. در حال حاضر غزال چهار تفاوت عمده ای نسبت به سه خودروی پیشین از نظر شکل ظاهری اش پیدا کرده است. شکل ظاهری غزال چهار مانند خودروهای تجاری شده و سوپر اسپورت است. این ماشین دارای چهار سرنشین است. دو موتور به روی چرخ های عقبش کار گذاشته شده و در عین حال، سلول های خورشیدی نیز به روی سقفش تعبیه شده اند.

منبع انرژی این نوع خودرو چگونه تامین می شود؟

عملا غزال 4 یک خودروی برقی است و سلول های خورشیدی کمک می کنند تا انرژی خورشیدی در این خودرو ذخیره شود و در صورت نیاز از آن استفاده کند. انرژی مصرفی این نوع خودروها به میزان مسافتی که طی می کنند، بستگی دارد. مثلا خودروی غزال می تواند با باتری که ساخته ایم، حدود 600 کیلومتر مسافت را طی کند. این باتری باید پیش از حرکت، شارژ بشود. هنگام حرکت نیز با تابش نور خورشید این باتری ها شارژ می شوند. سلول های خورشیدی به تنهایی نمی تواند از پس تامین انرژی این خودرو بر بیاید. این سلول ها نقش کمکی دارند. اگر این خودرو با انرژی های خورشیدی شارژ نشود، حدود 500 کیلومتر می توانند مسافت را طی کند.

قطعا کاربردی شدن چنین خودرویی هزینه بر است؟

در حال حاضر خودروسازان ما عادت کرده اند به اینکه فناوری را وارد ایران کنند. پس از گذشت یک یا دو دهه بدون اعمال تغییری، همانند آن خودرو را بسازند. به عبارت دیگر تمام فناوری ما وارداتی، کپی سازی و مهندسی معکوس شده است اما ما در این مرکز دانش فنی این فناوری را بومی سازی و تولید می کنیم. فناوری همانند درختی است که ریشه عمیقی دارد. سال ها به درازا کشیده تا دانه آن با آبیاری، مراقبت و زحمت فراوان تبدیل به درختی تنومندی شود.

منتها ما فقط میوه فناوری را مشاهده می کنیم و آن را می چینیم و تصور می کنیم که آن فناوری را بدست آورده ایم. در صورتی که اصل کاری درخت فناوری است. ما در دانشگاه به دنبال ایجاد این درخت و ریشه آن هستیم تا با تلاش و لطف خدا بتوانیم به میوه آن دست پیدا کنیم. قطعا انجام این کار زمان بر است و زحمت زیادی دارد. متاسفانه درک درستی نسبت به این مساله وجود ندارد به همین دلیل سرمایه گذاری خوبی در این خصوص انجام نمی شود. ما با کمک بخش خصوصی و خیران توانسته ایم 14 سال این کار را به صورت مستمر و پایدار ادامه بدهیم و گرنه اگر وابسته به کمک های دولتی بودیم، تا به حال نابود شده بودیم . تحقق این امر بسیار پر زحمت است و باید صبر و حوصله داشته باشیم تا به نتیجه برسیم.

در حال حاضر جایگاه ایران را نسبت به کشورهای پیشرو در این زمینه چگونه ارزیابی می کنید؟

ما زمانی که این ایده را آغاز کردیم، خودروی برقی در دنیا زیاد مطرح نبود. ما تقریبا همزمان با سایر کشورها این کار را آغاز کردیم. منتها بهره اش را نبرده ایم زیرا به اندازه کافی به روی این مساله زحمت نکشیده ایم یعنی سرمایه گذاری و توجهی نسبت به این موضوع نکرده ایم. آن زمان هنوز تسلا وجود نداشت. تسلا وابسته به هیچ کجا نبود و صرفا با سرمایه گذاری و ایده پردازی، تبدیل به غول خودروسازی دنیا شد و اکنون با شرکت های بزرگ دنیا هم آوردی و رقابت می کند. ما نیز می توانستیم شرکتی مانند تسلا داشته باشیم اما به آن توجه نکردیم. همه سرمایه مان را صرف واردات کردیم. در ازای آن چیزی بدست نیاوردیم.

هرچند هم اکنون ایران جایگاه خوبی در مسابقات بین المللی دارد اما متاسفانه سرمایه گذاری در تولید این فناوری نمی شود. این عامل باعث عقب افتادگی ما نسبت به کشورهای پیشرو در این زمینه شده است. کشورهای پیشرو در این بخش سرمایه گذاری میلیون دلاری می کنند در صورتی که سرمایه گذاری ما در این بخش 10 هزار دلار است. این میزان سرمایه گذاری فاصله ما نسبت به کشورهای پیشرو را زیاد کرده است. در صورتی که اگر ما سرمایه کافی و توجه زیادی به این مقوله داشته باشیم، حتما ظرف 2 سال با دانشی که هم اکنون در اختیار داریم، می توانیم به شرکتی مطرح در سطح جهان تبدیل بشویم.

هیچ وقت از اینکه رشته مهندسی مکانیک را انتخاب کردید، پشیمان نشده اید؟

به هیچ عنوان. هر فردی می تواند در هر رشته انتخابی اش، موفق ترین یا سرخوده ترین و نا امید ترین فرد باشد. موفقیت یا ناموفقیت افراد در یک رشته تحصیلی به میزان انگیزه و پشتکار، تلاش و زحمت و صرف وقت آنان بستگی دارد. هرچقدر فرد تلاش کند، وقت صرف کند و انگیزه و علاقه داشته باشد، به همان میزان روز به روز، به پیشرفت و موفقیت دست پیدا می کند.

رشته مهندسی مکانیک به عنوان رشته مادر، دارای جذابیت و زیبایی هایی است که هرچقدر فرد مشغول به کار می شود، بیشتر به آن علاقمند می شود. به تصور من هر چقدر افراد در هر تحصیلی خوب عمیق شوند، به همان اندازه هم علاقمند خواهند شد به طوری که تصور می کنند بهترین رشته دنیا را انتخاب کرده اند.

در پایان توصیه تان به دانشجویانی که قصد دارند راه شما را ادامه بدهند، چیست؟

انجام چنین کار پر زحمتی نیاز به صبر، استقامت، پایداری و پشتکار قوی دارد. تیم ما 14 سال این کار را ادامه داد و رها نکرد. در صورتی که در بسیاری از مواقع شکست های بزرگ خورده ایم و با مشکلات و چالش های زیادی مواجه بوده ایم. اگر قرار بود، این کار را رها کنیم به جایگاه کنونی مان نمی رسیدیم. هرچند ادعا نمی کنیم که جایگاه بسیار بالایی داریم اما پیشرفت هایی که تاکنون حاصل شده همه نتیجه پایداری و صبر و استقامت مان است.

مقصودم این است که دانشجویان باید انگیزه لازم را داشته باشند. زمانی که ما کارمان را شروع کردیم حتی یک ریال پول و هیچ مکانی نداشتیم. فقط چند نفر دانشجو با همکاری من یک تیمی را تشکیل داده بودیم. ما یک انگیزه قوی داشتیم. این انگیزه باعث شد تا اهداف این طرح پیش برود. هرگاه انسان به کار خود عشق، علاقه و اشتیاق داشته باشد، حتما در آن کار موفق خواهد شد. اگرچه بسیاری از دانشجویان زمانی در این مرکز فعالیت داشتند اما بعدها به واسطه تجربه و روزمه کاری که پیدا کردند، پس از مهاجرت به استخدام شرکت های مرتبط در آمدند یا در زیرشاخه های این رشته در دانشگاه های معتبر و برتر جهان به تحصیل شان ادامه دادند. این امر نشان می دهد که فعالیت های این مرکز بسیار کارساز بوده است.

گزارش: فرزانه صدقی